Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Proiectul nu poate fi implementat dintr-un motiv simplu: condiţia principală, ca 164 de trenuri să treacă zilnic printr-un singur punct feroviar, nu este îndeplinită.
În luna aprilie a anului trecut, Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA atribuia un contract de 300.000 de euro pentru încropirea unei strategii de amplasare a hărţilor de zgomot. Vestea bună este că, din totalul fondurilor europene de 1,8 miliarde de euro pentru calea ferată, CFR a reuşit să absoarbă 300.000 de euro.
Vestea proastă este că, potrivit cerinţelor europene, proiectul poate fi implementat la un trafic de 164 de trenuri pe zi. Specialiştii CFR contactaţi de Jurnalul Naţional atrag însă atenţia că în România nici un nod de cale ferată nu are însă un astfel de trafic. În consecinţă, aşa-zisul studiu de fezabilitate analizează un proiect ce nu poate fi implementat. Nu în România. Până una, alta, s-au stabilit tronsoanele pe care vor fi "aplicate planurile de acţiune ale hărţilor strategice de zgomot". Firma Enviro Consult, cea care a câştigat licitaţia organizată de CFR SA, este şi cea care va analiza tronsoanele de cale ferată Bucureşti Nord - Chitila şi Saligny - Palas, precum şi staţiile de cale ferată Ploieşti Sud, Arad, Simeria, în vederea amplasării hărţilor de sunet. Sunt urmărite, bineînţeles, potrivit "Programului operaţional sectorial transport 2007-2013", axa prioritară 3, căi ferate cu un trafic mai mare de 60.000 treceri de trenuri/an.
Succesul "răsunător" al acestui proiect apune uşor în faţa haosului care domneşte pe căile ferate române. În ultimii 20 de ani, viteza trenurilor de călători sau marfă a scăzut atât de mult, încât au adus costuri artificiale extrem de mari, arată specialiştii.
Bilanţul ultimilor ani nu arată deloc îmbucurător. În ciuda faptului că României i se cuvin miliarde de euro numai pentru investiţiile feroviare, banii aşteaptă încă proiectele ce se fac că vin. În consecinţă, cu o infrastructură feroviară aflată în plin proces de degradare şi cu un material rulant ce trebuia scos de mult din circulaţie, CFR este departe de visul european al unui trafic feroviar civilizat şi modern. Numai pentru reînnoirea parcului de material rulant, România are la dispoziţie 230 milioane de euro.
În urma solicitării trimise de Jurnalul Naţional biroului de presă al CFR Călători, am reuşit să aflăm că aceşti bani sunt incluşi în "Planul Operaţional Sectorial al Transportului (POS-T) 2007-2013", la axa prioritară 2, dar că finanţarea trebuie asigurată de fonduri europene regionale nerambursabile (50%) şi cofinanţate de la buget (50%). Biroul de presă nu a răspuns însă la întrebarea privind motivele pentru care nu s-a reuşit accesarea acestor bani mai bine de trei ani. Am fost redirecţionaţi în schimb, pentru alte lămuriri, către Autoritatea de Management POS-T din cadrul Ministerului Transporturilor.
De altfel, în luna februarie a acestui an, Johannes Ludewig, directorul executiv al Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER), a explicat că, în condiţiile în care traficul feroviar în zona Eurasia va creşte semnificativ în următoarea perioadă, România ar putea ieşi de pe lista marilor competiţii. "În situaţia dificilă în care se află România, mai ales în această perioadă de criză, cum ar putea să facă faţă pe piaţa internaţională? Rezultatele pozitive nu au cum să apară în scurt timp", spunea Johannes Ludewig. De asemenea, Ludewig a arătat că, dintre toate statele membre UE, România este pe ultimul loc în ceea ce priveşte investiţia în calea ferată. Astfel, ţara noastră a cheltuit în medie 147 de euro/km de infrastructură. Prin comparaţie, Luxemburg a cheltuit mai mult de 636.000 de euro/km, fiind pe primul loc în lista ţărilor UE în ceea ce priveşte investiţiile în infrastructura feroviară. Oficialul a precizat că, dacă ar fi să comparăm România cu Luxemburg, ambele membre UE, ţara noastră cheltuieşte zero euro per kilometru de cale ferată, fapt care nu e deloc în concordanţă cu politica UE în domeniu. La o distanţă considerabilă de România se găsesc Lituania, cu o investiţie de 853 de euro/km de cale ferată, şi Estonia, cu 7.581 de euro/km de cale ferată, iar Bulgaria investeşte 8.453 de euro/km de linie.
Nu de puţine ori, atât specialişti feroviari din străinătate, cât şi reprezentanţi ai delegaţiei FMI au vorbit despre faptul că în România Guvernul este obligat să susţină calea ferată şi să compenseze diferenţa dintre veniturile obţinute din vânzarea biletelor şi costurile reale de transport. Din păcate, rezultatele implicării statului în sectorul feroviar nu se prea văd. Aşa cum a relatat şi Jurnalul Naţional în articolul "Grasul de 80 de milioane de euro din spatele CFR Călători" publicat la 30 august, statul găseşte bani pentru finanţarea operatorilor privaţi de cale ferată, dar puşculiţa bugetului nu mai are nici un cent disponibil pentru cofinanţarea programelor europene. Pentru CFR Călători, operatorii de cale ferată au devenit o altă gaură neagră la buget şi un concurent greu de egalat datorită costurilor mult mai mici pe care le au. În timp ce societatea merge din pierdere în pierdere, Ministerul Transporturilor a vărsat din bugetul statului, numai în ultimii doi ani, subvenţii de 80 milioane de euro. Nu mai departe de anul trecut, delegaţia FMI a atras la rându-i atenţia asupra subvenţiilor nefireşti acordate de statul român. Oficialii au cerut autorităţilor române să renunţe la subvenţionarea companiilor de stat care au datorii mari la buget. Lista prezentată anul trecut în luna noiembrie cuprindea 10 nume. Printre companiile vizate s-au aflat şi CFR Marfă, Călători şi CFR SA (n. red. - cea care gestionează infrastructura). Acestea nu au fost alese întâmplător, asta pentru că ele se găsesc pe lista celor mai mari datornici la stat: CFR SA, cu o datorie de 427 milioane de lei, şi CFR Marfă, datoare cu 232 milioane de lei. Din păcate, în România funcţionează deja celebra formulă: "rămâne cum am stabilit". Astfel că, în ciuda numeroaselor critici primite pentru modalitatea aleasă în susţinerea operatorilor privaţi, Ministerul Transporturilor continuă să îşi urmărească propria politică. Mai mult, în plină criză, Guvernul a decis şi majorarea tarifelor pentru infrastructura feroviară, măsură ce va facilita drumul către colaps atât a CFR Marfă, cât şi a CFR Călători. Până una, alta, ne putem lăuda cu o investiţie frumoasă din fonduri europene - hărţile de zgomot! Sunt mai mult decât necesare în ţara în care traficul feroviar este pe ultimul loc în Europa.
