Jumătate din companiile care vor participa la ediţia din acest an vor fi străine, 41% dintre acestea provenind din Asia. Numărul constructorilor chinezi va fi peste dublul celui din 2021, potrivit Ziarului Financiar.
Faptul că Germania găzduieşte cel mai puţin german show auto din istorie nu e surprinzător având în vedere viteza cu care China a devenit un exportator auto.
„Puterea cu care companiile chineze avansează în Europa nu ar trebui subestimată“, arată Peter Fintl, consultant la Capgemini Engineering. „Companiile chinezeşti vin cu maşini extrem de competitive, proiectate şi construite pentru a fi pe placul cumpărătorilor occidentali“.
Constructorii chinezi produc maşini electrice într-un ritm ameţitor şi se extind în forţă peste graniţe pe fondul războiului dur al preţurilor de pe piaţa internă. Nemţii, între timp, sunt sub presiune să-şi accelereze dezvoltarea, probleme de software amânându-le noi modele cheie. Presiunile inflaţioniste, penuria de muncitori calificaţi şi energia scumpă din Europa le sporesc provocările de natură structurală.
În timp ce producătorii chinezi au rămas în mare măsură în urma străinilor care vând maşini pe benzină, subvenţiile guvernamentale şi numărul în creştere de coderi ai ţării i-au ajutat pe aceştia să câştige un avans în privinţa ultimelor tehnologii electrice şi digitale. Aceştia beneficiază de asemenea de costuri mai mici de producţie şi un lanţ solid de aprovizionare cu baterii.
Însă în pofida avansurilor înregistrate peste graniţe, mai multe startup-uri chineze au probleme financiare din cauza încetinirii economiei chineze şi războiului intern al preţurilor.
Acestora le lipsesc de asemenea infrastructura de dealer şi marketing pe care constructorii europeni au clădit-o în decenii, aceasta putându-le complica extinderea în Europa.
Reuters arată că firmele auto chineze au în faţă un nou set de provocări la pătrunderea pe piaţa europeană. Stereotipurile procesului chinez de producţie, costurile de import şi o piaţă EV mai puţin dezvoltată sunt doar o parte din problemele pe care branduri chineze ca BYD, Nio şi MG al SAIC le vor avea de înfruntat pentru a creşte în Europa.
Avantajul constructorilor este preţul. Şi totuşi, aceştia nu vor reuşi probabil să vândă maşini în Europa la fel de ieftin ca acasă. Logistica, taxele pe vânzări, tarifele de import şi respectarea cerinţelor europene de certificare toate cresc costurile, arată Spiros Fotinos, reprezentant al mărcii chineze Zeekr.
Mai e şi problema încrederii consumatorilor. Deşi unele mărci chineze sunt bine cunoscute în Europa, altele încă nu şi-au asigurat încrederea clienţilor europeni. Sondajele arată că majoritatea potenţialilor cumpărători de EV din Europa nu recunosc mărcile chineze.
Şi totuşi, puterea chinezilor de perturbare a pieţei auto europene este puternică, notează Politico.
Măsura interzicerii vânzării de maşini cu combustie internă din 2035 introdusă de UE a reprezentat deschiderea de care mărcile chineze au avut nevoie. Vânzările acestora sunt impulsionate şi de primele generoase de achiziţie introduse de unele ţărim ai bogate, ca Franţa, Germania şi Olanda.
Exporturile auto chineze sunt încă mici, reprezentând aproximativ 3,5% din vânzările auto europene din 2022, potrivit S&P. Însă Transport & Environment, o organizaţie verde non-guvernamentală, arată că firmele chineze ar putea acapara între 9 şi 18% din piaţa maşinilor electrice până în 2025.
Avantajul chinezilor este unul dublu. Producătorii săi de EV nu suportă costurile constructorilor europeni legate de tranziţia dinspre motoarele cu ardere internă, iar cu vasta sa piaţă internă, China a spart codul producţiei ieftine de baterii, principalul cost al unui autovehicul electric.
(sursa: Mediafax)