Aeromodele. Mercedes, Audi şi BMW se apucă de curse. Şi... cine va avea aripa mai deştept făcută, va câştiga

Alege la intamplare una dintre cele trei masini de DTM pe care le vezi aici – Mercedesul cromat Clasa-C Coupé, spre exemplu – si vei afla ca are 25 de aripi. Douazeci si cinci. Plimba cifra asta prin minte o vreme si compar-o cu alte inventii inaripate – un 747, de pilda. Are numai cinci. Turismele din Campionatul Britanic au una singura. Daca ar exista un campionat mondial al aripilor, DTM-ul ar monopoliza podiumul de fiecare data.

Dar fiecare dintre ele are un rost. Anul asta mai mult ca oricand, pentru ca titlul in DTM va fi revendicat de catre masinile pe care le vezi aici. Marea Tripleta Germana. Mercedes vs Audi vs BMW. Cei mai mari rivali dintre producatorii auto vor incinge aceeasi bucata de asfalt, cu sprijinul complet al companiilor- mama. Trei marci care se chinuie in fiecare zi sa scoata o masina de strada care sa le bata pe celelalte doua.
Iar acum, se apuca de curse.

Mercedes va concura cu Clasa-C Coupé, Audi va veni cu A5, iar BMW se reintoarce in DTM cu M3 intr-un sezon cu un nou set de reguli gandit pentru a oferi mai mult spectacol si costuri reduse pentru participanti. Ar trebui sa fie reteta perfecta pentru turisme, intr-un campionat in care ar putea alerga sase piloti britanici, desi mai nimeni din cei de acasa nu au auzit de el.

Regulamentul pentru 2012 a fost schimbat pentru a reduce costurile cu 40s. Astfel ca organizatorii DTM au standardizat peste 50 de piese – chestii precum sasiul de carbon, cutia de viteze Hewland cu padele, amortizoarele si coloana de directie – ceea ce inseamna ca toti cei trei producatori vor lua piesele astea de-a gata. Mai inseamna ca nou-venitul BMW n-ar trebui sa fie prea mult in spatele veteranilor Audi si Mercedes, pentru ca nu-i va mai lua atat de mult timp dezvoltarea tuturor componentelor. Vezi tu, motorul ramane in sarcina lor, si nu va fi una usoara.

Oh, da. Exista un farmec in a te uita la masinile astea de DTM si a le putea identifica drept ceva ce vezi fataindu-se pe strazi; au la fel de multe lucruri in comun cu vehiculele navetistilor, insa, cate au si autobuzele din Londra cu Bugatti Veyron. Chiar daca arata ca o versiune steroidizata a Mercedesului tau Clasa-C Coupé parcat in fata casei, sa nu crezi o clipa ca asa ar sta lucrurile. Studiaza mai atent o masina de DTM si vei gasi doar doua asemanari: manerele portierelor si sina de pe acoperis, unde ar veni suportul de schiuri. In afara acestor doua mici detalii, restul e complet diferit. Sari intr-o masina BTCC si vei recunoaste chestii, precum gurile de ventilatie. In DTM, nici macar nu exista un bord – e doar o bucata de carbon.

Iar daca ai impresia catii cu o marca pentru ca a produs cea mai buna masina, nu te lasa pacalit. Tii cu ea pentru lucruri mult mai subtile. Reglajul e rege. Ceea ce inseamna ca toate elementele astea aerodinamice atat de evidente vor fi foarte atent studiate. Cursele se vor pierde sau se vor castiga la coi de musca.

Aerodinamica e cea mai neagra dintre magiile negre ale ingineriei. Niste suprafete aparent inofensive pot avea cele mai dramatice efecte. Inginerul si pilotul trebuie sa se afle intr-o sinergie constanta: schimbainclinarea oricareia dintre aripioare cu o miime de grad, si echilibrul masinii va fi schimbat profund. Panasi placutele alea mici agatate de spoilerul fata au un efect imens – daca se cere un reglaj cu o forta de apasare mai mica, se scot cu totul. Oriunde te uiti, exista o muchie sau un unghi. Masinilor le cresc, la propriu, chestii peste tot si e foarte posibil ca inmultirea acelor suprafete sa nu se fi incheiat: cele 25 de aripi se prea poate sa devina mai multe, pana la inceperea sezonului din 29 aprilie, la Hockenheim. Totul se rezuma la incercarea de a directiona aerul, de a-l face sa loveasca fiecare suprafataintr-un anumit mod, de a profita la maximum de fiecare centimetru patrat.

Ca urmare, masinile de DTM din 2012 ar trebui sa genereze o forta de apasare de 1.000 kg pe aripa din spate. E ca si cum ar avea un Ford Ka lipit dincolo de puntea spate. Iar cifra asta nici macar nu include influenta difuzorului. Asta e tava aia uriasa care se intinde pret de 2 metri pe sub masina – jumatate din lungimea ei totala – dirijand aerul pe sub burta ei pentru a creste stabilitatea. Faptul ca difuzorul e atat de lung face ca masinile sa fie foarte bine echilibrate.

Totusi, in ciuda multitudinii de aripioare, masinile genereaza mai putina aderenta, gratie aerodinamicii decat in anii trecuti. Ceea ce inseamna ca aderenta "mecanica" devine si mai importanta - in loc sa se bazeze pe aripi pentru a tine masina lipita de pista, pilotii vor depinde de anvelope. Iar asta promite Sfantul Graal al sporturilor cu motor – mai multe depasiri. Daca masina din fata nu-ti "fura" asa mult din forta de apasare – si, deci, din aderenta – atunci te poti apropia mai mult in virajele de viteza. Masinile din 2011 erau la limita, mai ales in calificari, dar pentru ca anvelopele Hankook sunt mai mari decat cele Dunlop de anul trecut, masinile ar trebui sa fie mai stabile.

Gary Paffet, omul numarul unu de la Mercedes, cel mai de succes pilot activ in DTM, si un britanic de care 99s din populatie nu a auzit, crede ca va fi mai distractiv. "Virajele stranse vor fi mai dificile, pentru ca vom merge mai repede. Dar pentru ca avem acum o cutie cu padele, vom putea cupla o treapta superioarain curbasi putem forta mai tare". A forta mai tare, in limbajul pilotilor, inseamna a te distra mai mult.

Insa mai multa distractie pentru pilot nu inseamna neaparat mai multa distractie si pentru privitor. Testul suprem va fi acela de a vedea daca schimbarile chiar aduc mai multe oportunitati de depasire. Depasirea prin mersul la aspiratie e foarte dificilain DTM, pentru ca e dificil sa te lipesti de masina din fata - putem spera ca emfaza pusa pe aderenta mecanica sa schimbe acest aspect. Pentru ca, desi lupta a fost stransa, Paffet recunoaste ca schimbarea era necesara. "E o provocare imensa pentru pilot si echipa, dar parca prea eram ca la parada. Spectatorii au nevoie de mai mult dramatism."

Ar schimba ceva, daca ar fi dupa el? "Mi-ar placea sa avem mai multa putere. Ar face lucrurile mai interesante datorita aderentei mecanice castigate." Sa-mi fie cu iertare, Gary, dar vrei mai multa putere? V8-ul de 4 litri, care se tureaza pana la 8.500 rpm si produce 500 CP intr-o masina de 1.050 kg nu-ti ajunge? Nu, ai dreptate, 0-100 in 3 secunde si o viteza maxima de 320 km/h suna un pic cam obosit.

Asta arata calibrul pilotilor DTM. Campionatul asta continua sa atraga privirile celei mai importante competitii – Paffet aproape ca-si pusese fundul intr-un monopost McLaren, dar Hamilton i l-a suflat, Paul di Resta a fost campion DTM in 2010, Hakkinen a concurat si el aici, Coulthard va concura la anul, la fel, uhmm... Ralph Schumacher. Eh, nu poate fi chiar totul perfect.

Motivul pentru care atrage piloti cu standarde atat de ridicate este acela ca trecerea de la DTM la monopost se face foarte usor, masinile comportandu-se asemanator. Paffet insusi este pilot de teste la McLaren, cu acte in regula. Sasiul din carbon al masinilor DTM are suspensie multibrat pe toate rotile cu amortizoare detasate, ceea ce se apropie mai mult de un monopost, decat de masinile din BTCC.

Sunt si alte chestii, delicios de complicate. Toate masinile sunt dotate cu un sistem de racire a franelor, astfel incat atunci cand un pilot vine la boxe pentru un schimb de anvelope, poate apasa pe un buton de pe volan care va arunca apa pe discurile de frana.

De unde stiu pilotii care este standul echipei lor este o cu totul alta discutie – panasi pozitia in scaun nu are vreo legatura cu cea din masinile de serie. Stai atat de jos si atat de in spate, incat prin parbriz vezi in mare masura doar cer, iar accesul in masina presupune genul de gimnastica care ar trebui interzisa oricui peste un metru jumate inaltime. Paffet e un pic ingrijorat din cauza vizibilitatii restranse: "E mai rau anul asta pentru ca esti si mai inghesuit. Inca nu am lucrat la oglinzi, dar sunt sigur ca e mai dificil sa vezi ce-i afara". Cum adica, "lucrat la oglinzi"? Dap, in DTM panasi oglinzile se regleaza atent.

Dar asta-i toata ideea: o masina DTM e conceputa pentru un singur lucru: sa concureze. Atentia la detalii, grija in executie si puritatea inginereascaiti prajesc mintea, mai ales ca sunt puse intr-o masina care arata de parca a fost desenata de un dement. Paradoxurile sunt cheia – masinile arata familiar, dar si incitant; ti se pare ca va cunoasteti, insa nu stii nimic despre ele.

Asa ca hai mai repede, Hockenheim. Imagineaza-ti febra primului viraj. Atat de multe investitii, atat de multa rivalitate – toata istoria comuna dintre Audi, Mercedes si BMW, distilata pe o fasie de asfalt lata de 10 metri. Zicala "castiga duminicasi vei vinde luni" nu a mai avut, niciodata, la fel de multa incarcatura.