Fundu-n afară

Daca hartia asta ar putea emite un miros, atunci in clipa asta ai avea narile pline de acreala inecacioasa a cauciucului fumegand. Se spune ca internetul ne schimba conexiunile neurologice si ca lumea noastra plina de e-mail, twitter, google si smartphone-uri ne ucide puterea de concentrare. Ei bine, uite o masina care-ti va trimite mintea cu cativa ani in urma.

Tractiune spate, bi-turbo, 340 CP, aripi evazate si o fata pe care numai o mama ar putea s-o iubeasca.

Multa lume vrea sa stie cat de bun este un BMW Seria 1 mai performant. Asta se datoreaza in mare parte zvonului care spune ca 1M este o masinarie M pe stil vechi, poate chiar adevaratul succesor al legendarului E30 M3 din anii ‘80. Cu atitudinea lui de reintoarcere la esenta, imi face placere sa confirm faptul ca te simti bine in el din clipa in care te-ai urcat.

Designul interiorului este frumos in simplitatea lui, poate putin prea simplu pentru cei 45.000 de euro. Ai insertii portocalii de Alcantara pe bord si portiere, precum si cateva elemente robuste tipice M (volanul, schimbatorul de viteze). Pozitia e un pic inalta, poate, dar altfel isi face treaba foarte bine. Pare sa-ti spuna "treci la treaba, idiotule!". Bun.

Baga cheia in orificiul din stanga volanului, apasa butonul start/stop si savureaza sunetul care va incalzi si cele mai intunecate unghere ale oricarui fan BMW: ritmul dulce pe care numai sase cilindri din Munchen il pot produce. Da, si zumzetul metalic al evacuarii cvadruple. E o combinatie perfecta si una dintre cele mai bune semnaturi din industria auto. Ne bucuram s-o avem din nou.

Derulam inainte pana la prima curba. Toti muschii specifici unui BMW sunt la locul lor: e rapid - evident - si il simti foarte rigid. Insa echilibrul dintre comenzi este cel mai incantator; felul in care ambreiajul, cutia si acceleratia lucreaza impreuna este fundamentul reputatiei celor de la BMW. A patra, a treia, a doua, ciupind si acceleratia la fiecare schimb pentru putin zgomot. Exista masini care schimba mai repede, chiar daca 1M are o cursa scurta, insa se vede ca s-a lucrat mult la cutie. Si in plus de asta, e placut sa mai conduci o masina rapida la care ai nevoie de maini si picioare pentru a face treaba, si nu de dat din degete pe niste padele. Practic, 1M te pune in control intr-un mod cum nu prea mai intalnesti in ultima vreme.

Si pe urma, evident, o ia de-a latul. Cu toata vorbaraia lor despre “efficient dynamics', ai fi iertat daca ti-ai imagina ca BMW se simte oarecum rusinat de maiestria lor in a crea sasiuri. Vechiul meu 323i era un animal desavarsit, o masina fara ABS, fara servodirectie si pentru care controlul tractiunii ori distributia electronica a franei erau tehnici de voodoo electronic indepartate (Era ‘acceptable in the Eighties’). Noul 1M are mai mult armament la dispozitie decat intreaga Armata Britanica, dar are si un buton mare pe care scrie OFF, varat intre gurile de ventilatie de deasupra bordului. Asa ca il apesi si pe ala, recunoscator ca nu e nevoie sa-ti prinzi degetele in meniul iDrive.

O masina indesata, usoara (ma rog, relativ usoara, dupa standardele actuale, cu 1.497 kg), cu motor puternic, un sasiu cu tractiune spate impecabil, ac de par de treapta a doua, cu vizibilitate perfecta... de ce nu pot fi toate masinile asa? Repereaza, ocheste, trage. Sa echilibrezi masina asta din directie si acceleratie este cocaina lumii auto. Ca sa obtin imaginile geniale pe care le vezi pe paginile astea, sunt obligat s-o fac in mod repetat, dar nu ma astept la compatimire din partea ta. La un moment dat in timpul procesului, cu anvelopele mai lipicioase decat lipiciul indoit cu lipici, 1M incepe sa-mi para cea mai dementa masina M de la original incoace.

De fapt, celalalt BMW de care 1M imi aduce aminte este M Coupe din 1998, ciudatenia aia bazata pe Z3 pe care niste ingineri au pregatit-o drept un proiect de weekend si, probabil, ca o gluma. Suspensia spate de pe masina aia era aproape renascentista, asa ca manevrabilitatea ei era in mod oficial ‘interesanta’. Prin comparatie, 1M este dinamita. Are tone de aderenta, insa cu 340 de cai la dispozitie poti sa hotarasti unghiul de plecare inca dinainte de a iesi din casa. Jenson Button a criticat recent TG pentru obsesia noastra cu drifturile, insa adevarul este ca putine lucruri sunt mai distractive decat o masina cu motor frontal si tractiune spate bine gandita, pe un drum cunoscut.

Bun, deci cum le-a reusit? Intorcandu-se la principiile initiale? Nu chiar. De fapt, daca asta este practic adevaratul nou M3, s-ar putea sa-i fi reusit smecheria imprumutand cat mai mult de la actualul M3 cu V8. O mare parte din sasiu, spre exemplu. Suspensiile spate si fata, facute in mare masura din aluminiu, sunt luate de pe M3, la fel si diferentialul variabil M, care va bloca pana la 100%, in extremis. Franele sunt foarte zdravene pentru o masina de marimea asta: are discuri de otel perforate de 360 mm in fata si 35 mm in spate. Nici motorul in sine nu e atat de nou, pentru ca l-am mai vazut deja sub interminabila capota a lui Z4. Sase cilindri in linie si 3 litri, cu doua turbouri, injectie directa si sistem variabil de sincronizare a valvelor. Cifrele vorbesc de la sine: 340 CP la 5.900 rpm, 450 Nm de la 1.500 la 4.500 rpm. Viteza maxima e limitata la 250, insa suta se atinge in 4,9 secunde.

E timpul pentru o confesiune. Adevarul e ca, desi 1M e foarte multumit sa-si petreaca viata dintr-un huliganism in altul, ceea ce te va seduce este gama larga de posibilitati pe care ti-o ofera. Mai mult ca sigur, nici viitoarele M3 si M5 nu vor avea motoare aspirate, pentru ca asta e calea spre o mai buna flexibilitate. Performanta sustenabila, practic.

E noul 1M mai bun decat actualul M3? E mai usor sa-l savurezi, asta e clar. La 45.000 de euro, e si ceva mai ieftin, chiar daca se vor adauga ceva optionale (sistemul audio trebuie schimbat din start, spre exemplu). E o masina mica si dura, insa nu are chiar inima de golan pe care te-ai astepta s-o aiba.
Uitandu-se inapoi pentru inspiratie, BMW a reusit sa faca un salt inainte. Si de-a latul...