Chiar dacă prețul i-a crescut de cinci ori de la lansare și a ajunsă să sară de la puțin sub 8.000 de euro la peste 11.000 de euro cu tichet Rabla Plus, Spring rămâne cea mai accesibilă variantă electrică. Întrebarea care se pune este dacă în lipsa subvenției acordate de stat, Dacia electrică ar mai fi vandabilă. Dacă merită cei 21.400 de euro pe care Renault îi cere pentru ea. Am testat timp de patru zile un Spring pe toate tipurile de drum pentru care e făcută. Care sunt atuurile și punctele slabe, vedem în cele ce urmează.
Springul este, înainte de toate, un automobil conceput pentru piața din China. Este un Kze adaptat pentru piața cu pretenții de siguranță din UE. Și asta se vede și se simte încă de la primul contact. Mai precis de la prima mânuire a cheii prin care se acționează închiderea centralizată. Se aude un zgomot caracteristic unei mașini mai puțin antifonate, motorașe care acționează brutal închizători din cele mai ieftine folosite în industria auto. Apoi frapează calitatea materialelor în raport cu designul interior destul de îndrăzneț. Există peste tot un plastic negru și tare, dar care se îmbină destul de bine și nu scârțâie, cel puțin într-o mașină cu câteva mii de kilometri în bord. Mirosul este și el puternic de plastic, mai ales dacă habitaclul se încălzește tare. Poziția la volan este destul de înaltă și oferă o perspectivă bună asupra șoselei, chiar dacă parbrizul nu e prea mare. Haios mi s-a părut ștergătorul de parbriz, care seamănă cu cel folosit de tramvaie. Am remarcat o problemă de vizibilitate la montanții din spate, care sunt destul de mari. Scaunele sunt decente, dar pielea ecologică folosită pentru acoperirea lor se încinge foarte tare, iar corpul transpiră, pentru că nu există ventilație. Springul se laudă cu o gardă la sol de 15,1 de centimetri. Ceea ce îl ajută la depășirea unor eventuale vaduri de apă rezultate în urma unor ploi torențiale prin Capitală. Talia înaltă îi dă Springului un aspect de SUV mic, dar nu îl ajută la vânturile laterale de pe autostradă. În schimb, acumulatorul de 186 kg plasat sub podea îi coboară centrul de greutate și îi recuperează din echilibru. Surprinzător, Spring este destul de încăpător. Chiar și pentru cei care depășesc suta de kilograme și au peste 1,9 metri înălțime, pentru că Dacia a avut grijă să decupeze zone pentru capul călătorilor. Există și un portbagaj în care intră până la 290 de litri. Dar trebuie să ținem cont de faptul că ceva spațiu ocupă cablul de încărcare de la priza de 220V sau cel de încărcare rapidă de la stația specializată.
Cum se mișcă
Springul m-a uimit prin agilitatea cu care se mișcă. Pentru a-l porni, trebuie ca schimbătorul rotativ să fie pus în poziția N, frâna să fie apăsată, iar cheia - rotită în contact până apare în bord un OK. Atunci, direcția devine foarte ușoară, iar la prima apăsare a accelerației ai la dispoziție tot cuplul. Adică cei 125 Nm mișcă rapid mașina de 970 de kilograme. Cu doar 5,8 secunde până la 50 km/h Springul reușește să plece primul de la stop. Frânarea ar trebui să fie recuperativă, dar nu prea se simte. Managementul bateriei nu reușește să facă simțită frânarea automobilului în lipsa acționării pedalei de frână. Pe ploaie, Springul a alunecat ușor la acționarea bruscă a frânei, semn că anvelopele chinezești nu-și fac prea bine treaba, mai ales că sunt înguste și punctul de aderență este redus. N-am simțit că ar intră ABS-ul sau ASR-ul (funcția antipatinaj), deși există în echiparea standard. În oraș, Dacia electrică se mișcă aproape admirabil și o face foarte pretabilă pentru activități de tip taxi sau uber, mai ales pentru că poluarea este zero. Pe autostradă, n-am simțit vreo mare lipsă de putere, cei 46 de cai făcându-și treaba. Am reușit chiar să depășesc 121 km/h și părea că mai are rezervă de energie, deși limita maximă de viteză este de 125 km/h. Un limitator de viteză - nu există cruise control - permite șoferului să seteze o limită maximă pentru a face economie de energie. Un buton Eco face să crească puțin autonomia la apăsarea lui, fără a simți ceva în comportamentul autovehiculului.
Cât consumă
Când am preluat Springul, bateria era încărcată 100%, iar autonomia era de 232 km. Aceasta începe să scadă odată ce este acționat aerul condiționat. Vorbim despre o autonomie pe timp de vară, în condiții aproape ideale, pentru că iarna, când temperatura scade mult, acumulatorul nu mai oferă aceeași autonomie la o încărcare. După ce am pierdut 24% din capacitatea bateriei, autonomia a scăzut la 152 km, moment în care am pus-o la încărcat. În circa 40 de minute, s-a încărcat cu 20%, până la 96% la stația de AC. Autonomia a crescut până la 193 km în baza consumului înregistrat anterior exclusiv în mediu urban, adică un parcurs de 43 km. A urmat parcursul pe autostradă. Consumul a fost cât parcursul. Adică autonomia a scăzut cu 68 km după un parcurs de 65 km. Dacă prima încărcare a fost gratuită, la un Lidl, cea de-a doua, la un Penny, unde era tot gratuită, de această dată a fost contra cost. Dintr-o aplicație specializată, e-charge, am plătit 8,5 lei pentru încărcarea la priza de AC timp de 40 de minute pentru 4,3 kWh și 5,88 de lei pentru 2,4 kWh pentru 6 minute de încărcare la priza de 22 kW de curent continuu. E drept, că trebuie să ai noroc să prinzi o priză liberă și poți verifica disponibilitatea prizelor prin intermediul aplicațiilor specializate. De remarcat că pe autostradă sunt și acum atâtea stații de încărcare cât la momentul în care pe străzile din România circulau primele electrice. Deci infrastructura rămâne în continuare o mare problemă, în ciuda promisiunilor. Un plin de Spring, adică 27 kWh, costă 67 de lei la încărcare de 22 kW, care se face în ceva mai mult de o oră. Pentru 5 ore de stat la priză, costul scade la 54 de lei, în vreme acasă, la priza de 220 V, un plin durează 13 ore jumătate și costă circa 36 de lei pentru 200 km autonomie. Adică un consum echivalent benzină sau motorină de 2 litri/100 km, dacă se încarcă acasă sau de 4 litri/100 km la o priză rapidă.
Interiorul
În ciuda faptului că vorbim despre o electrică cu anvelope pe 14 inchi, producătorul dă și informații care folosesc mai mult pentru off-road. Adică unghi de atac față de 23.5° și unghi de degajare spate 37.6°. În cazul încărcării maxime de până la 330 kg, garda la sol scade la 11 cm, iar unghiul de atac - la 22.8°, în timp ce cel de degajare ajunge la 31.7°. Springul este destul de bine garnisit atunci când vine vorba de gadgeturi. Mașinuța electrică are în dotare un sistem multimedia de 7 inchi produs de LG care se mișcă bine și are inclusiv Android Auto. Este capabil să redea muzică și convorbiri de pe telefon, chiar dacă sistemul audio aduce aminte de vechile casetofoane, deci fără mari pretenții. De ecranul de 7 inchi este legată și camera spate pentru parcare, care dispune și de avertizarea audio, dar este necesar ca muzica să fie dată încet, pentru că sistemul nu reduce automat sunetul. Deși Springul a luat doar o stea la testele EuroNCAP, are airbaguri frontale și laterale (cap și torace) pentru șofer și pasager față plus airbag-uri laterale de tip cortină pentru pasagerii spate. Există chiar și o funcție de apelare de urgență - Ecall, obligatorie pentru automobilele noi vândute în UE. Prețul lui Spring este de 21.400 de euro cu TVA. Garanția este de 3 ani sau 100.000 km și de 8 ani sau 120.000 km pentru bateria electrică. Garanția acumulatorului înseamnă o capacitate minimă de încărcare de 75%. Statul acordă 54.000 de lei pentru casarea a două autoturisme cu vechime de peste 6 ani în vederea achiziției unei mașini cu propulsie 100% electrică, dar nu mai mult de 50% din prețul de comercializare, și un ecobonus de 1.500 de lei pentru fiecare mașină mai veche de 15 ani cu norma de poluare până la Euro 3 inclusiv
- 200 km, autonomie minimă în trafic real de vară
- 5,8 secunde până la 50 km/h
- 54 de minute încărcare până la 80% la 22 kW DC
Avantaje
- este electrică
- jumătate plătește statul
- taxe zero, loc gratis de parcare
Dezavantaje
- frânarea pe ploaie
- autonomia pe timp de iarnă
- antifonare deficitară