Mazda a produs un şoc pe piaţă odată cu introducerea noilor modele în 2014. Conceptul Kodo-Sufletul Mişcării a fost atât de bine primit în lumea auto încât a reuşit să adune, într-un timp scurt, peste 350 de premii internaţionale şi vânzări de peste 5,15 milioane de exemplare pentru modelul Mazda 3. Cu versiunea 2017, producătorul nipon trece la un nivel superior pe care îl defineşte ca spiritul Jinba Ittai.
Este un termen preluat de la Yabusame - vechii arcaşi călare care apar în istoria Japoniei în secolul XII - şi exprimă faptul că, în acţiune, un cal şi călăreţul său devin un singur trup. Urmând acest concept milenar, Mazda a implementat sub caroseria frumos şi agresiv desenată o serie de tehnologii revoluţionare prin care vrea să-şi consolideze poziţia surpriză obţinută în piaţă. Am testat vreme de cinci zile sistemele G-Vectoring Control şi i-ACTIVSENSE prin care japonezii vor să facă, dintr-un sedan cu un preţ de până în 20.000 de euro, o maşină premium.
Mazda 3 este primul model a producătorului nipon pe care a fost introdus sistemul G-Vectoring Control. Scopul acestuia este de a îmbunătăţii siguranţa la bord şi a de face călătoria mai comodă. La nivel de confort, sistemul se traduce printr-un tangaj lateral mult mai mic la curbe. De exemplu, la serpentine, pasagerii nu mai au parte atât de pronunţat de acele deplasările laterale neplăcute şi implicit elimină o parte din răul de maşină pe care îl au unele persoane. La capitolul siguranţă, G-Vectoring Control înseamnă o păstrare mult mai bună pe trasă a maşinii şi o atenuare a subvirării. Sistemul se simte cel mai bine pe drumuri acoperite cu gheaţă sau cu polei. Cu cât viteza este mai mare, cu atât eficienţa lui G-Vectoring este mai pronunţată. În plus, roţile directoare trebuie bracate cu un unghi mai mic decât la direcţia clasică, la fel şi mişcările volanului pentru păstrarea chiar a unei traiectorii în linei dreaptă. Tehnic, sistemul funcţionează prin ajustarea permanentă a cuplului motor în funcţie de comenzile date de volan concomitent cu optimizarea sarcinii verticale la nivelul tuturor anvelopelor. Practic, la curbă, computerul reduce automat turaţia şi mută încărcarea maşinii pe roţile din faţă executând un transfer spre partea frontală a centrului de masă pentru ca la ieşirea din curbe să accelereze maşina şi să ducă sarcina pe roţile din spate.
Prevenirea accidentelor
Un alt sistem introdus pe Mazda, care o face să tindă la cele cinci stele euroNcap pe care le-au obţinut şi versiunile anterioare din 2009 şi 2013, este Advanced Smart City Brake Support. Noul sistemul de evitare automată a coliziunilor folosit de Mazda ridică ştacheta prin mărirea vitezei automobilului până la care poate funcţiona – 80 de km/h – şi prin lărgirea unghiului de detecţie a obstacolelor. Faţă de sistemul precedent, viteza până la care sistemul poate funcţiona automat a crescut de la 30 la 80 de km/h. În plus, Advanced SCBS este capabil acum să detecteze pietonii care pot apărea pe carosabil. Unghiul de detecţie a fost dublat în noua versiune. Senzorii sunt plasaţi tot pe parbriz în dreptul oglinizii retrovizoare. Sistemul funţionează prin emiterea unor bipuri înainte de impactul iminent cu obstacolul şi frânarea automată pentru evitarea coliziunii. În cazul în care şoferul frânează insuficient, sistemul complezează cu o forţă suplimentară, dacă este cazul, pentru a opri maşina înainte de momentul impactului. În cazul autovehiculelor, sistemul funcţionează încă de la 4 km/h, iar în situaţia pietonilor de la 10 km/h. Am avut surpriza ca într-o zi geroasă sistemul să nu funcţioneze, nu pentru că aș fi avut vreun incident în trafic, ci pentru că indicatorul de bord m-a informat că din cauza faptului că senzorii sunt obturaţi - parbrizul acoperit cu gheaţă - sistemul s-ar putea să nu fie funcţional. De altfel, producătorul avertizează că Advanced Smart City Brake Support s-ar putea să nu funcţioneze corespunzător în caz de ninsoare, ploaie abundentă, ceaţă, fum sau anumite condiţii de noapte şi nici în curbe strânse. De asemenea, obstacolele – om sau maşină – trebuie să aibă forma specifică şi să fie vizibile.
Sisteme opţionale
Versiunea testată - GT 120 Attraction MT6 – mai are în standard un sistem de avertizare la unghi mort care apare sub forma unor simboluri led inserate în oglinzile laterale şi care atenţionează şoferul că din spate se apropie un alt vehicul. În cazul în care şoferul ar vrea să se angajeze într-o depăşire, sistemul emite şi un semnal sonor. Pentru variantele de echipare Revolution sau Revolution Top există şi posibilitea ca sistemul Advanced SCBS să funcţioneze şi în cazul mersului cu spatele. În cadrul sistemului extins i-ACTIVSENSE, ca opţionale, maşina mai poate fi dotată cu asistență la menținerea benzii de circulație care avertizează în caz de părăsire a acesteia, monitorizare şi alertare a şoferului în cazul în care se impune o pauză în condus, sistem de control al vitezei de croazieră cu păstrarea automată a distanței față de vehiculul din față. De asemenea, există şi un sistem de citire a semnelor din trafic, dar şi posibilitatea montării de head-up display în varianta de proiecţie a informaţiilor pe un plastic transparent plasat în faţa şoferului. Din păcate, astfel de sisteme nu sunt diponibile decât în combiaţie cu echipări de top. Astfel, o variantă de vârf ajunge să coste 26.390 de euro cu TVA.
Cum merge motorul
Motorizarea noii Mazda 3 este definită prin tehnologia SKYACTIV-MT. Adică prin folosirea de materiale la nivelului motorului şi a cutiei de viteză pentru o greutatea cât mai redusă şi creşterea eficienţei prin scăderea consumului. Varianta testată a fost echipată cu motorul pe benzină de 2 litri şi 120 de cai. Un aspirat clasic care oferă un cuplu maxim de 210 Nm la o turaţie de 4.000 de rot/min. Producătorul dă ca cifră de sprint până la suta un timp de 8,8 secunde. Eu nu am simţit-o că ar zburda atât de repede cu cele 1,28 tone pe care Mazda 3 le deţine fără şofer, bagaje sau pasageri. Cutia de viteze este etajată de aşa natură încât ultimele trepte par foarte largi. Concret, dacă mergi cu 90 de km/h în vitzeza a şasea, pentru a respectat indicaţiile schimbătorului de pe bord setat pe consum minim, trebuie să bagi într-o treaptă inferioară pentru a fi sigură că ai un oarecare sprint la depăşire, altfel bagi piciorul în accelerație cam degeaba.
Consum peste limite
Alte cifre ca nu s-au potrivit cu cele de catalog privesc consumul. La un condus destul de relaxat prin traficul bucureştean, computerul de bord îmi indicat circa 10 litri la sută. Dacă ai parte de un trafic de coşmar în care viteza medie atinge 10 km/h poţi să te aştepţi chiar şi la 13 la sută, în ciuda sistemului start-stop. Cifra oficială pentru consumul urban este de 6,5 litri /100 km. În regim extraurban, la o viteză medie ideală de 90 de km/h am reuşit să ating un consum de 4,8 litri/100 km, chiar şi aşa mai mare decât cel de 4,3 litri/100 km cât anunţă Mazda. Comportamentul maşinii este bun şi stabil chiar la viteze mari, maximul care l-ar putea atinge în această variantă de motorizare fiind de 198 km/100 km.
Schimbări la interior
La exterior avem de-a face cu un aspect tridimensional mai pronunțat, oglinzi redesenate, faruri și proiectoare de ceață cu tehnologie LED. Interiorul oferă o schimbare majoră doar în ceea ce priveşte volanul care a fost redesenat şi este şi încălzit, ceea ce pe timp de iarnă este o adevărată binecuvântarea. La fel ca şi scaunele din faţă care sunt prevăzute cu încălzire în trei trepte. Varianta standard oferă un sistem multimedia pe o tabletă de 7 inchi care poate fi dirijat atât prin touchscreen cât şi prin butoanele de pe consola centrală aşezate între cotieră şi schimbătorul de viteze. Sistemul audio mi s-a părut destul de anevoios, pentru schimbarea canalelor radio fiind necesară o presetare a acestora, concept inutil în cazul în care se schimbă zona de recepţie. Conexiune cu telefonul a fost şi ea cu hopuri, după prima conectarea sistemul nemairecunoscând cheia de împerechere folosită de bluetooth, caz în care a fost necesară ştergerea dispozitivului şi readăugarea ulterioară. Sistemul de sunet cu şase boxe nu excelează în varianta de echipare Attraction, dar probabil că este la înălţime în cea Revolution în care avem de-a face cu un Bose cu 9 incinte.
Spaţii largi
Ampatamentul de 2,7 metri a dat posibilitatea constructorului să lase destul loc pentru picioare şi pentru pasagerii din spate – distanţă minimă la picioare 0,9 metri, distanţă minimă la cap 0,95 metri. Pasagerii din spate au la dispoziţie şi o cotieră dublă dotată cu suporturi de pahare în cazul în care sacrifică locul din mijloc. Materialele folosite se înscriu în segmentul mediu, dar par să reziste bine în timp. Eu am testat maşina când avea la bord doar 130 de km. Portbagajul este mare şi are un volum de 419 litri, din interiorul lui putându-se rabata automat, prin acţionarea unor butoane, şi scaunele din spate pentru un spaţiu de încărcare mai mare. Clasica frână de mână a fost înlocuită cu un electrică care însă nu se decuplează automat la pornire.
Avantaje
- tehnologii noi
- siguranţă sporită
- spaţiu şi confort
Dezavantaje
- opţionalele limitate de versiuni
- consum mai mare decât cel anunţat
- mici probleme la sistemul multimedia
Cifre
- 120 de cai putere la un motor de 2 litri pe benzină
- 198 km/h
- 8,8 secunde, sprintul până la 100 km/h
Computerul de bord te avertizază atunci când sistemul anticoliziune nu funcţionează în parametri