Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) va renunţa la încheierea contractelor de infrastructură standardizate conform legislaţiei FIDIC, după ce la începutul săptămânii Curtea de Apel Bucureşti a decis că acestea se vor supune legislaţiei româneşti. Decizia este o lovitură pentru firmele care lucrează la construcţia autostrăzilor din România, pentru că sub paravanul legislaţiei FIDIC (Federaţia Internaţională a Inginerilor Consultanţi în Domeniul Construcţiilor), favorabile în general constructorului, au inventat de-a lungul anilor tot felul de motive pentru a încasa de la CNAIR sume suplimentare. Până la sfârşitul lunii septembrie a anului trecut, compania de drumuri avea intentate de către constructori nu mai puţin de 32 procese în care i se cer daune de 1,07 miliarde de lei, valoarea acestora depăşind chiar bugetul de investiţii al companiei pe un an.
Construcţia autostrăzilor în România avansează în ritm de melc, dar firmele de construcţii care câştigă licitaţiile se umplu de bani. Bani curg în buzunarele lor chiar şi dacă nu fac nimic. Multe probleme pornesc de la faptul că aceste contracte de construcţii sunt semnate în baza prevederilor legislaţiei FIDIC, una extrem de favorabilă constructorilor, dar pe care nu ne-a impus-o nimeni, ea fiind adoptată de unii miniştrii ai Transporturilor.
Orban&Boagiu au optat pentru FIDIC
Primul care a introdus legislaţia FIDIC în semnarea acestor contracte a fost Ludovic Orban, în 2008, pe vremea când era ministru al Transporturilor (Ordinul 915/2008). Ulterior, Radu Berceanu decide că respectivele contracte să aibă la baza Legea achiziţiilor publice din România, dar minunea nu a ţinut mult pentru că în 2009, un alt ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, decide reintroducerea lor. După mai bine de opt ani şi miliarde de lei pierduţi de CNAIR prin tot felul de procese intentate de constructori, în marea lor majoritate firme străine, în 2017 ministrul Transporturilor de la acea vreme, Răzvan Cuc, emite Ordinul nr. 600 prin care acestor companii li se interzice să mai facă „dispute” pe marginea contractelor semnate, dar dacă totuşi o fac, acestea vor fi judecate de instanţele din România, după legislaţia naţională. Ulterior, a fost adoptată Hotărârea de Guvern nr.1/2018 prin care a fost adoptat un model naţional pentru acest gen de contracte. Odată cu decizia de săptămâna trecut a instanţei, va începe să se facă ordine în contractele semnate de CNAIR pentru că firmelor de construcţii nu li se vor mai accepta în justiţie invocarea a tot felul de subterfugii care să arate că întârzierile sunt exclusiv din cauza beneficiarului şi acesta este bun de plată.
Anul trecut Ministerul Transporturilor a întocmit lista neagră a firmele de construcţii care nu-şi respectă contractele semnate. Pe ea figurau 14 firme, iar numele lor urma să fie făcut public, dar acest lucru nu s-a mai întâmplat.
Citește pe Antena3.ro
Nr. de km de autostradă deschişi după 1990
2009-42
2010-28
2012-139
2013-108
2014-50,5
2015-13 şi s-au închis 22
2016-0
2017-15,4
Condiţii avantajoase pentru constructor
Contractele supuse legislaţiei FIDIC prevăd condiţiile în care valoarea contractelor poate fi majorată, termenelor de execuţie prelungite, când se pot solicita daune, instanţele care pot judeca disputele între părţi etc. Toate aceste prevederi sunt însă astfel concepute încât asigură o mult mai bună protejare a intereselor constructorului în dauna beneficiarului lucrării prin utilizarea unor termini foarte vag definiţi. Contractele FIDIC îi permit constructorului să ceară daune în foarte multe situaţii dacă pretenţiile sale sunt susţinute de un inginer consultant sau de un Comitet de Adjudecare a Disputelor (CAD). De exemplu, conform unui contract supus legislaţiei FIDIC, un constructor are dreptul să ceară prelungiri ale duratelor de execuţie dacă se confruntă cu condiţii climaterice excepţionale, dacă apar impedimente sau obstacole atribuibile beneficiarului. Aceste formulări extreme de vagi prinse în contract îi conferă constructorului o marjă mare de manevră pentru a obţine despăgubiri, chiar dacă lucrarea este întârziată. În schimb, contractele prevăd formulări foarte clare referitoare la creşterea preţurilor sau perceperea penalităţilor de către constructor.
Toate drumurile duc la Paris
În ceea ce priveşte disputele, acestea sunt soluţionate, de cele mai multe ori, de către Curtea Internaţională de Arbitraj de la Paris. Deşi sună pompos, cauza nu va fi judecată de un judecător, ci de un inginer independent FIDIC. “CNAIR a pierdut pe bandă procesele la Paris. Nefiind vorba despre un judecător în adevăratul sens al cuvântului, marilor companii de construcţii le vine mai uşor să-l impresioneze, chiar în particular. Altfel nu se poate explica cum de pierdem acolo aproape toate procesele”, potrivit unor surse apropiate de Ministerul Transporturilor.
Foştii angajaţi CNAIR, vânzători de ponturi
“O culpă are şi CNAIR, dar aceasta este speculată promt şi ghidonată în favoarea constructorului de către firmele de consultanţă care beneficiază, în multe cazuri, de suportul unor foşti angajaţi ai CNAIR care cunosc toate şmecheriile”, susţin aceleaşi surse. Pentru a câştiga contractele de execuţie, acestea vin cu preţuri foarte mici care în multe cazuri nu le acoperă nici cheltuielile. Următorul pas este să inventeze tot felul de dispute cu care merg la Curtea Internaţională de Arbitraj de la Paris, iar acolo lucrurile se rezolvă convenabil pentru ele.
Vinovaţi sunt şi cei de la CNAIR
În ceea ce priveşte CNAIR, şi în dreptul ei pot fi reţinute o serie deficienţe: proiecte greşite, întârzierea expropierilor, depăşirea termenelor pentru mutarea utilităţilor, neurmărirea îndeaproape a constructorului etc. „Dacă activitatea constructorilor pe şantiere ar fi urmărită mai îndeaproape, CNAIR ar putea face mult mai multe cereri de revendicări la adresa acestora. De exemplu, este o practică să declare că au pe şantier mai mulţi oameni şi mai multe utilaje decât sunt în realitate. Nu este corect, dar îşi permit acest lucru pentru că nu sunt supravegheţi”, spun surse apropiate CNAIR.
Site-ul Natura 2000 suprapus peste autostrăzi
O altă cauză care a întârziat, în unele cazuri, construcţia autostrăzilor este site-ul Natura 2000, iar aici sunt vinovate autorităţile române. Natura 2000 este o reţea europeană cu rolul de a conserva şi proteja anumite specii de animale şi plante rare, vulnerabile sau periclitate, dar şi a mediului lor natural. Problema este că la noi aceste arii protejate au fost decise ulterior stabilirii traseelor viitoarelor autostrăzi, astfel că s-au suprapus în foarte multe cazuri cu acestea. Nesincronizarea a generat mari întârzieri şi costuri suplimentare pentru autostrăzi. De exemplu, pe lotul doi ( secţiunea E) al Autostrăzii Lugoj-Deva a trebuit să se construiască un viaduct pentru a permite mamiferelor mari să treacă dintr-o parte în alta. Problema a apărut după ce construcţia autostrăzii fusese licitată, fapt ce a dus la scumpirea lucrărilor cu peste 100 de milioane de euro.
Relocarea celebrei peşteri cu lilieci care pica peste traseul lotului 4 al Autostrăzii Lugoj-Deva a întârziat lucrările cu doi ani.
87 Milioane de euro a fost valoarea penalităţilor solicitate de firmele de construcţii în perioada 2003-2010 companiei de drumuri]n baza prevederilor contractelor FIDIC
În 28 de ani de democraţie, am ajuns la al 28-lea miniştru la Transporturi şi avem doar 762 de kilometri de autostradă, din care 125 de kilometri erau moştenirea lăsată de regimul comunist. În 2016 nu s-a deschis niciun kilometru de autostradă, iar anul trecut l-am închis doar cu 15 kilometri noi.
Statul, mereu bună de plată
Firmele italiene Tirrena Scavi, Societa Italiana per Condotte D Aqua şi Cossi Construzzioni au cerut suplimentar de la CNADNR 135,21 milioane de lei pentru lucrările pe lotul 1 din autostrada Lugoj Deva;
Asocierea Boegl-Geiger-Comtram au cerut în plus 20,26 milioane de euro cu titlul de costuri suplimentare pentru că au deschis mai devreme centura Sibiu;
Italienii de la Impregilo Salini, autorii autostrăzii scufundate de pe sectorul 3 din Sibiu-Orăştie, cer 90 de milioane de lei despăgubiri, invocând că deyastrul nu s-a produs din vina lor;
Italienii de Impregilo Salini vor să li se plătească suplimentar 30 de milioane lei pentru lucrările de pe Autostrada Lugoj-Deva;
Asocierea Euroconstruct Trading 98- Astaldi, cere suplimentar 78 de mlioane lei la lotul 4 de pe Autostrada Sibiu Orăştie;
Spaniolii de la Construcciones Rebau cer o despăgubire pentru că li s-a reziliat contractual pentru consolidarea DN7;
Francezii de la Colas vor 17 milioane de euro pentru rezilierea contractului de pe DN1 Braşov-Sibiu;
Israelinii de la Shapir cer 100 de milioane de lei suplimentar pentru lucrări de modernizare a DN18 Moisei-Iacobeni;
Nemţii de la Bilfinger care au reparat timp de 10 ani podul de la Agigea vor să primească suplimentar 23,8 milioane de lei;
Spaniolii de la OHL şi Peyber, precum şi cehii de la SIRD au obţinut recent daune de 16,52 milioane de dolari după ce au reparat DN 1 Aleşd-Zalău, aproape cât valoarea iniţială a contractului.
“Să dai vina doar pe contractele FIDIC pentru situaţia în care se află proiectele privind construcţia de autostrăzi este o greşeală. Aici este vorba şi despre prostul management al proiectelor. Contractele FIDIC nu sunt obligatorii şi poţi renunţa la multe clauzele din ele. Poţi să ai un altfel de contract, dar el trebuie să fie foarte bine negociat, cu clauze foarte clare şi care să fie respectate de ambii parteneri.” Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor
Caz de manual: multe procese, 11 revendicări şi un contract anulat
De exemplu, la realizarea variantei de ocolire a municipilui Targu Mureş, compania Copisa Constructora Pirenaica SA a emis foarte multe revendicări, cele mai multe legate de condiţiile de mediu. Potrivit unei informări transmise de Ministerul Transporturilor pe data de 18 octombrie 2017 către Camera Deputaţilor compania formulase următoarele revendicări:
-extensie de timp şi costuri suplimentare din cauza împiedicării accesului pe şantier;
-extensie de timp şi costuri suplimentare din cauza descărcărilor arheologice;
-extensie de timp şi costuri suplimentare din cauza solurilor mlăştinoase şi pământurilor cu capacitate portantă scăzută;
-extensie de timp şi costuri suplimentare din cauza suspendării lucrărilor în perioada 15.06.2015-29.04.2016;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale iunie 2016;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale septembrie 2016;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale noiembrie 2016;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale martie 2017;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale aprilie 2017;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale mai 2017;
-condiţii climaterice nefavorabile excepţionale iunie 2017;
În prezent, proiectul este realizat fizic în proporţie de 35,12%, deşi avea iniţial termen de finalizare 9.10.2016, ulterior fiind prelungit pentru 2.2.2018. După mai multe procese legate de amplasamentul lucării, contractul de execuţie a fost reziliat prin încheierea unui „Acord de voinţă al Părţilor privind încetarea contractului de execuţie „Construcţia variantei de ocolire Târgu Mureş”, urmând să fie relicitat proiectul.
În total, România are deschişi traficului 748 de km de autostradă, dar dacă promisiunile ministrilor Transporturilor din ultimii 25 de ani ar fi fost onorate, acum aveam 10.000 de kilometri de autostradă
CNAIR a lansat anul trecut licitaţii publice în valoare de patru miliarde de euro
