Ioniq este un model revoluţionar pentru concernul sud-coreean. Platforma pe care a fost creat hibridul i-a permis lui Hyundai să construiască nu doar un plug-in hibrid, ci şi un model electric. Ce-i drept, nu cu aceeaşi autonomie precum cea a hibridului şi nici cu sportivitatea de care dă dovadă combinaţia de motor pe benzină cu motorul sincron electric. Surprinzător este şi interiorul noului model coreean, care propune un sedan confortabil, la un preţ sub cel al concurenţei. L-am testat trei zile, preponderent prin Bucureşti, pentru că într-o aglomerare consumatoare de combustibil se vede, în primul rând, valoarea unui hibrid.
Ioniq nu este doar un hibrid, ci unul al cărui design a reuşit să obţină anul trecut premiul Red Dot. Vorbim, aşadar, de o maşină atrăgătoare, cu o grilă agresivă, o amprentă cu personalitate, linii fluide şi un spate mai aparte, care aminteşte de principalul rival, Toyota Prius. Hibridul Hyundai este un sedan bine dotat, care reuşeşte să dea strălucire mărcii coreene. Spre deosebire de fratele de trust, Kia Niro, construit pe aceeaşi platformă, Ioniq poate ridica pretenţii de maşină premium. Şi are multe avantaje. Este un hibrid automatizat, în sensul că şoferul nu are de unde alege un mod presetat de rulare electric, benzină sau hibrid. Dar ansamblul se dovedeşte eficient din punctul de vedere al consumului.
Cât consumă. La un trafic de vineri prin Capitală am reuşit să obţin, pe un traseu între Romexpo şi Pipera, o cifră de 3,8 litri la suta de kilometri. Consumul cinstit însă, după peste 100 de km prin Bucureşti, este de 5,5 litri la sută, peste cifra de 3,9 litri la sută cât anunţă producătorul, dar totuşi bun pentru o maşină care cântăreşte peste 1,4 tone. Important este că, în trafic aglomerat, Ioniq este capabil să ruleze în modul electric, silenţios şi cu poluare zero. Este modul ECO, raţiunea pentru care a fost construit un astfel de automobil. Impresionantă este autonomia modelului care ajunge la peste 800 de kilometri cu un plin de doar 45 de litri. Într-o combinaţie ECO şi Sport, consumul mediu de oraş ajunge la circa 7,1 litri la sută, iar dacă se merge doar în modul Sport şi motorul electric este folosit doar pentru sprinturi, se ajunge şi la un consum de 8 litri. Ca oricare alt hibrid, Ioniq nu este capabil să tracteze niciun alt vehicul sau rulotă, masa maximă autorizată fiind de 1.870 de kilograme, cu 425 de kg peste cea măsurată la gol.
Motoarele. La această performanţă contribuie, în primul rând, propulsorul de 1,6 litri pe benzină Gdi, modificat special pentru a fi integrat într-un hibrid. Vorbim de un motor
Să în patru cilindri în ciclu Atkinson, care oferă un randament de 40%. Dacă vă gândiţi că e puţin, trebuie să ştiţi că un motor clasic pe benzină Otto are un randament de 25%, iar un propulsor de Formula 1 ajunge la 45-50%. Eficienţa sacrifică, însă, din putere un benzinar clasic de 1,6 litri pentru că propulsorul scoate 105 cai-putere la un cuplu de 147 Nm. Spre deosebire însă de un Hyundai pe benzină clasic, Ioniq este capabil de performanţe sportive surprinzătoare.
Modul Sport. Trecută în modul Sport, cutia de viteze cu dublu ambreiaj în şase trepte transformă maşina docilă într-un sedan dezlănţuit. Aş putea spune că avem de-a face cu o schimbare şocantă, la modul bun. Asta pentru că la motorul pe benzină, pentru scurt timp, se adaugă şi cel electric de 43,5 cai-putere. Şi nu vorbim atât de puterea la care ajunge, de 141 cai, cât mai ales de cuplul combinat de 264 de Nm, ceea ce-i oferă ansamblului un demaraj puternic. Cu toate acestea, sprintul până la 100 de km/h se face în 10,8 secunde, însă până la viteze de 70 de km/h beneficiezi de o plecare ca din puşcă. Motorul electric de 170 de Nm este capabil să furnizeze putere până la o viteză de 120 de km/h. De aici până la 185 de km/h, viteza maximă a lui Ioniq, este doar treaba motorului termic.
Cum se recuperează energia. Important este că, spre deosebire de un automobil clasic, energia cinetică nu se pierde în totalitate transformată în căldură de plăcuţele de frânare şi discuri, ci este recuperată şi înmagazinată într-un acumulator de 1,56 kwh. Şoferul poate vedea - atât pe tableta de şapte inchi de pe consola centrală, cât şi pe bord - cum se mişcă energiile, când rulează într-un mod Eco, când recuperează energia pentru a reîncărca bateria şi când foloseşte toată puterea şi în ce cantitate. De asemenea, are la dispoziţie un indicator pentru a vedea cât de încărcată este bateria, ca să-şi dea seama dacă se poate baza şi pe motorul electric pentru a executa o anume manevră. Producătorul nu specifică o anumită autonomie pentru modul pur electric, dar dă asigurări că în trafic bară la bară capacitatea acumulatorului este folosită la maximum. Poziţionarea ansamblului de baterii Lithiu Ion sub bancheta pasagerilor din spate are un dublu avantaj. În primul rând, contribuie la o mai bună proporţie a maselor, care au ca procent ideal pe cele două punţi o repartizare a greutăţilor 50-50. În al doilea rând, coboară mai mult decât la un automobil clasic centrul de masă şi duce la o mai mare stabilitate a maşinii decât în lipsa lor.
Mici scârţâieli. Hyundai a recurs la câteva inovaţii pentru a reduce cât mai mult masa maşinii şi a scădea consumul. A eliminat bateria cu plumb de 12 V, funcţiile ei fiind preluate de acumulatorul de 1,56 kwh, reuşind astfel o economie de 12 kg. Plafonul şi haionul, inclusiv eleronul care separă geamul din spate în două suprafeţe, sunt construite din aluminiu pentru a mai câştiga alte 12 kilograme. În plus, prin forma aerodinamică şi plasarea eleronului din spate într-o poziţie înaltă, Ioniq reuşeşte să obţină un coeficient aerodinamic de 0,24, cât al unui Tesla Model S sau al unei Toyota Prius. Ce mi-a displăcut la Ioniq este că la un rulaj de circa 6.200 de km produce nişte scârţâieli ce păreau a proveni din partea din spate, iar frâna scotea un zgomot ciudat atunci când era aplicată în trafic bară la bară. În privinţa bateriei de 1,56 kWh, Hyundai oferă o garanţie de opt ani.
Confort sporit. Hyundai a folosit pentru Ioniq o serie de elemente pentru a ridica confortul. Vorbim de un bord integral digital care este capabil să-şi schimbe total înfăţişarea de la Sport la Eco. Scaunele sunt comode şi sunt încălzite pentru pasagerii din faţă. Cei din spate au la dispoziţie prize de aer pe care le pot acţiona după dorinţă, fotolii foarte comode şi bine poziţionate care permit o poziţie relaxată şi un spaţiu imens pentru picioare. Şoferul mai dispune de volan încălzit şi de o tabletă multifuncţională, care este compatibilă atât cu Apple Car, cât şi cu Android, şi un spaţiu pentru încărcarea wireless a telefoanelor mobile. Materialele folosite în interior sunt de mult mai bună calitate decât ne-a obişnuit constructorul coreean, semn că şi-a luat în serios dezideratul de a lupta de la egal cu Priusul japonezilor. Sistemul de sunet este personalizat de Infinity, dar are ceva distorsiuni la volum maxim. Pasagerii au la dispoziţie suficiente spaţii de depozitare în habitaclu – inclusiv un spaţiu special pentru tabletă, însă portbagajul nu este prea voluminos, chiar dacă are 550 de litri. Pe de o parte, Hyundai a ales să lase un spaţiu destul de mare pentru roata de rezervă în forma ei clasică – lucru rar întâlnit în ziua de azi –, pe de altă parte, poziţionarea hayonului nu permite încărcarea unor lucruri mai voluminoase. Printre alte ciudăţenii se numără şi frâna de mână, care este de fapt de picior, şi este plasată în stânga locului în care se află în mod normal pedala de ambreiaj.
Cinci stele. Ioniq a reuşit să obţină cinci stele la testele EuroNcap. Pentru un asemnea scor, Hyundai a montat pe noul model o serie de sisteme de siguranţă de ultimă generaţie. Există un sistem de asistenţă la menţinerea benzii de rulare care alertează şoferul la schimbarea benzii fără o semnalizare prealabilă, o monitorizare a unghiului mort care funcţionează inclusiv la manevrele de marşarier şi un sistem autonom de frânare la detectarea pietonilor sau pentru a evita coliziunea cu altă maşină. În plus, pilotul automat este dotat şi cu un sistem de menţinere a vitezei şi distanţei constante faţă de autovehiculul din faţă. Preţul lui Ioniq hibrid pleacă de la 22.599 de euro, cu reducerea de 1.500 de euro aplicată de importator. La aceasta se poate aplica şi un tichet Rabla plus, care ajunge la 9.200 de lei, fiind vorba de o hibridă care consumă sub 90 de g de CO2 pe km.
PLUSURI
Sportivitate
Consum redus
Confort
MINUSURI
Nu este capabil să tracteze
Lumina de veghe albăstruie
Spaţiul din portbagaj