Bîstroe, o agresiune și pe timp de pace

 În limba rusă, Bîstroe are rădăcina în bîstro, care în traducere înseamnă repede. Deci canalul Bîstroe este, conform numelui, o cale de transport mai rapidă, care să scurtcircuiteze traseul dunărean, anulând brațul Sulina, desemnat prin convențiile internaționale ca ieșire spre Marea Neagră. Fiind o cale secundară și improprie navigației cu vase maritime, de pescaj mai ridicat, brațul Chilia, din care se desprinde Bîstroe lângă Periprava, s-a colmatat, fiind practic abandonat după 1957. După ce Ucraina și-a declarat independența, în 1991, autoritățile de la Kiev au scos de la sertar planurile pentru asigurarea navigabilității pe brațul Chilia, cu ieșirea la Marea Neagră prin canalul Bîstroe.  

 Cum a devenit Bîstroe un punct de tensiune între cele două țări într-un moment în care solidaritatea cu Ucraina, supusă agresiunii Rusiei, este declarată unanim la nivelul Uniunii Europene și al Alianței NATO? Episodul 2023 al acestui contencios apare ca o frână în dezvoltarea normală a relațiilor româno-ucrainene, care, să nu uităm, au destule puncte sensibile și fără acest dosar. Putem spune însă că acest subiect are „vechime” și este alimentat de acte de ostilitate evidentă de-a lungul timpului, față de care România nu a manifestat fermitate, ceea ce, credem, a fost interpretat de Ucraina ca semn de slăbiciune.

 În 1991 s-a înregistrat cel mai grav accident naval din istoria Deltei Dunării: eșuarea navei Rostok. Nava plecase din portul Reni spre Tunisia, încărcată cu peste 5.000 de tone de produse siderurgice, preponderent fier beton. Nava cu o lungime de 117 metri a eșuat pe brațul Sulina, în dreptul comunei Partizani, și s-a „așezat” cu meșteșug de-a latul canalului navigabil, blocând total traficul cu nave maritime pe Dunăre. Eșuarea este și astăzi învăluită în mister, întregul echipaj ruso-ucrainean evaporându-se după accident, iar confuziile privind proprietatea navei și răspunderile fiind îngropate de noua statalitate a Ucrainei, proclamate exact cu o săptămână înainte de „accident”. Povara deblocării canalului Sulina a fost în sarcina României, care a cheltuit fonduri substanțiale pentru a-l reda navigației, dar și pentru a asigura condiții normale în Partizani și localitățile din aval, spre Sulina. Resturile navei Rostok au fost eliminate integral abia după 15 ani de la eveniment. Premeditarea blocării brațului Sulina este o variantă plauzibilă, întărită de dezvoltarea ulterioară a planurilor Ucrainei de a oferi o rută alternativă, prin brațul Chilia și… Bîstroe.

În 2004 Ucraina a început lucrările la noul canal, care era doar un fir de apă, cu scop piscicol, turistic și pentru patrularea grănicerilor. În pofida protestelor României, a hotărârilor ONU și a convențiilor internaționale, Ucraina a inaugurat canalul Bîstroe în 2007, cu o lungime de 10 km, de lângă Periprava spre Marea Neagră. După inaugurare, mereu se fac lucrări de dragare, pentru adâncirea canalului, deschis unor nave maritime cu capacități sporite față de planurile inițiale. Traficul ocolește astfel orice control din partea României și Uniunii Europene. De-a lungul anilor s-au raportat de Poliția de Frontieră mutări ale geamandurilor, bunii noștri „vecini” mutând fără jenă granița. Navele de dragare au ajuns chiar până la 5 metri de malul românesc și ele, conform unor martori, erau însoțite de nave de război ale Ucrainei. Lucrările de construcție și modificare a  albiei fluviului, aflate în desfășurare amplă din 2022, ar trebui, conform tratatului bilateral, să fie aprobate de fiecare parte semnatară. Or, ceea ce s-a declarat a fi simple dragări depășește cu mult acest cadru tehnic, adâncimea crescând până la 7-8 metri. De asemenea, cererea de accept pentru intrarea unor nave cu pavilion străin pe Bîstroe este folosită cu ambiguitate sub umbrela stării de război, pentru a adânci canalul.

Cum poate fi rezolvată în acest moment problema care are deja consecințe pentru navigația pe Sulina, unde a scăzut nivelul prin „captarea” debitului de apă al fluviului spre Bîstroe. Materialul din dragări este deversat în mare, de unde curenții îl depun la Bara Sulina, unde adâncimea s-a diminuat cu 70 cm. Diplomația română are un tempo prea lent, lucrând tot cu viteza de la procesul de la Haga, pentru platoul continental din jurul insulei Șerpilor. Sprijinul de la Bruxelles, afirmat de comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, este și el în așteptare să fie formalizat. Comisarul european pentru Mediu, Sinkevicius - Delta fiind grav afectată - are un cuvânt de spus, dar să vedem dacă soția lui ucraineană îl poate stimula în aprecierea corectă a situației.

Starea de război din Ucraina nu poate fi „exploatată” pentru a ocoli angajamentele asumate de Kiev. Sunt și alte asperități în relațiile reciproce peste care România trece ușor, în detrimentul ei, așa cum este cazul importurilor necontrolate de cereale și produse agricole provenite din Ucraina, care din mărfuri de tranzit își schimbă destinația, rămânând pe piața internă. Un control sporit la frontieră și rute „sigilate” nu pot fi considerate acte ostile la adresa Ucrainei. Cum nici închiderea unor puncte de frontieră nu poate fi exclusă din mijloacele pe care România le are la îndemână pentru apărarea intereselor ei specifice, fără a afecta capacitatea de apărare a Ucrainei.

Vecini cu teatrul de război, suntem atenți la ceea ce se petrece și la Chișinău, unde provocările unui război hibrid sunt în creștere. Anatol Șalaru, fost ministru al apărării  în guvernul Republicii Moldova, a  afirmat că președintele Ucrainei ar fi cerut acceptul Maiei Sandu pentru a „rezolva” problema transnistreană. Evident că aceasta implică folosirea trupelor ucrainene în teritoriul Moldovei, ceea ce ar fi oricând exploatată de Rusia pentru o escaladare a atacurilor spre Chișinău. Istoria complicată a statalității Ucrainei nu a exclus pretențiile de extindere și includere a Basarabiei, așa încât asemenea propuneri sunt privite mereu cu suspiciune, atât la Chișinău, cât și la București.