Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
În ziua de 16 august 1989 a avut loc la Bucureşti o întâlnire între Ştefan Andrei, viceprim-ministru al Guvernului, şi Robert Mckinley, conducător al unei delegaţii a companiei British Aerospace (fostă British Aircraft Corporation - BAC) şi director al Departamentului Aviaţiei Civile. La discuţiile respective a participat şi Eugeniu Rădulescu, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini.
OFERTELE INIŢIALE
Legăturile dintre România şi compania britanică fuseseră stabilite în anul 1967. Mai multe colective de specialişti români elaboraseră în acest scop o serie de studii preliminare privind oportunitatea şi posibilitatea asimilării în fabricaţie, în România, a unor avioane militare şi civile, precum şi a elicopterelor şi motoarelor de aviaţie. Firma britanică a oferit cu acel prilej spre vânzare, pentru compania TAROM, şase avioane BAC 1-11. Aparatul respectiv fusese introdus în producţia de serie în 1963. La sfârşitul anului 1968 fusese considerat "avionul european cu cel mai mare succes comercial".
În acelaşi timp, compania BAC s-a angajat să comande la firma "Britten-Norman" 215 avioane bimotoare "Islander BN-2", cu 9 locuri. Acestea urmau să fie asamblate în România, iar vânzarea lor pe alte pieţe era asigurată de partea engleză timp de cinci-şase ani (1968-1973).
În competiţia pentru dotarea companiei TAROM au fost luate în calcul şi alte două aparate: Tu-134 (sovietic) şi Caravelle 10 R (francez). În primul caz, specialiştii români au observat că primul avion Tu-134 nu putea fi livrat mai devreme de trimestrul I al anului 1969, iar acesta nu avea inversoare de jet - necesare pentru micşorarea distanţei de aterizare. În plus, acel tip de avion "este imobilizat un timp apreciabil în reparaţii capitale la intervale relativ scurte. (...) Capacitatea de transport este mai mică (72 locuri) faţă de alte avioane de aceeaşi categorie şi chiar în comparaţie cu avionul Il-18, care are 89 locuri. Cerinţele actuale sunt de a creşte cât mai mult numărul de locuri, ceea ce are ca efect reducerea costului de transport pe pasager".
La rândul său, Caravelle 10 R a fost oferit companiei TAROM de firma franceză Sud Aviation cu condiţia unei "posibilităţi de acoperire prin «cooperare» numai pentru 12% din valoarea întregii furnituri de avioane. Cooperarea ar urma să consiste din executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete".
Comparând oferta franceză cu cea britanică, specialiştii români au ajuns la următoarea concluzie: "Avionul BAC 1-11 este de aceeaşi clasă (cu avioanele Tu-134 şi Caravelle 10 R - n.red.), dar de construcţie mai nouă; distanţa sa de zbor şi numărul de locuri mai reduse decât în cazul avionului Caravelle sunt compensate de o viteză mai mare.
Astfel, la o distanţă de 2.000 km, productivitatea orară a avionului BAC 1-11 este de 64,2 mii pasageri-km faţă de 61,0 mii pasageri-km la avionul Caravelle 10 R. Deşi capacitatea avionului BAC 1-11 este mai mică decât la Caravelle, totuşi economicitatea per pasager-km este mai mare datorită vitezei sporite".
Şase BAC 1-11 pentru TAROM
La 15 februarie 1968, Nicolae Ceauşescu a discutat şi aprobat în şedinţa Comitetului Executiv al CC al PCR "achiziţionarea din Anglia, până în anul 1970, a şase avioane turboreactoare de tipul BAC-111; încheierea acordului cu firma BAC pentru construirea în România, în cooperare, a avionului de tip «Islander» (6-10 locuri) şi a avionului (turbopropulsor, cu două motoare - n.red.) de tip BAC 201 (30-50 locuri)". Totodată, membrii Comitetului Executiv au fost de acord "să se ducă discuţii neoficiale pentru obţinerea licenţelor de fabricaţie în România a unui tip de avion cu reacţie pentru dotarea forţelor aeriene militare".
În convorbirile pe care le-a avut cu sovieticii la Moscova, la începutul lunii decembrie 1967, Nicolae Ceauşescu solicitase acordarea licenţei de fabricaţie a avionului de vânătoare, însă liderul român nu era sigur că o va primi. De aceea, în finalul şedinţei din 15 februarie 1968, Ceauşescu a declarat: "În cadrul acestor discuţii (cu reprezentanţii companiei BAC - n.red.) până la urmă putem să le spunem că vrem să luăm şi avioane militare. Să nu lăsăm doar ei să ne tatoneze".
Primul zbor al unui avion BAC 1-11 destinat companiei TAROM, din seria 424 EU, a avut loc la 23 ianuarie 1968. Acesta avea două motoare Rolls-Royce Spey 25 Mk. 511 şi a fost livrat companiei TAROM la 14 iunie 1968, fiind înmatriculat YR-BCA. Următoarele cinci avioane BAC 1-11 din aceeaşi serie au fost recepţionate de autorităţile române până la sfârşitul anului 1969.
ROMÂNIA CUMPĂRĂ DIN NOU DE LA BAC
În perioada 1972-1982, firma britanică a realizat încă 35 de avioane BAC 1-11, cele mai multe fiind cumpărate de compania TAROM în anul 1975. Cele cinci aparate din seria 525 FT au fost livrate în anul 1977. Ulterior, România a cumpărat încă 2 avioane din seria 525 FT şi unul din seria 487 GK (versiune cargo), compania TAROM primindu-le în 1981-1982. Până în anul 1983 au fost realizate în uzinele din Marea Britanie 235 de aparate, după care producţia a încetat.
Ideea lui Nicolae Ceauşescu de a dezvolta industria românească de aviaţie s-a conturat în anii '70 în mod exponenţial. Astfel, în 1975 a fost înfiinţată întreprinderea "Turbomecanica" din Bucureşti pentru fabricarea sub licenţă a motoarelor Rolls Royce Viper (Mk 632 şi 633), necesare avioanelor IAR-93 B, precum şi a motoarelor Turmo IV C pentru elicopterele IAR-330 "Puma". În 1980 a demarat programul de realizare a motoarelor Rolls Royce Spey 512-14 DW pentru avioanele ROMBAC 1-11 (BAC 1-11 seria 500), iar din 1987 au început livrările de motoare Rolls Royce Viper Mk 632-41 pentru aparatele de şcoală IAR-99.
PROGRAMUL ROMBAC
În momentul în care Nicolae Ceauşescu a aprobat cumpărarea licenţei de fabricaţie a BAC 1-11 de la British Aircraft Corporation, la mijlocul anilor '70, acesta a preconizat construirea a cel puţin 80 de aparate ROMBAC (BAC 1-11 din seriile 560 şi 561). Intenţia a fost materializată doar parţial, prin fabricarea şi scoaterea la zbor a 9 avioane ROMBAC. Primul zbor al unui aparat de acel tip (înmatriculat YR-BRA) a avut loc la 18 septembrie 1982, în prezenţa lui Nicolae Ceauşescu. Cel de-al nouălea ROMBAC 1-11 (YR-BRI) a zburat pentru prima dată în aprilie 1989, iar doi ani mai târziu a intrat în dotarea companiei ROMAVIA. Alte două ROMBAC (numerele de fabricaţie 10 şi 11) au rămas la stadiul de kit-uri incomplete şi, după 1990, au fost distruse.
ACCIDENTELE AVIOANELOR BAC
La 7 decembrie 1970, primul avion BAC 1-11 care a intrat în dotarea companiei TAROM (YR-BCA) s-a prăbuşit din cauza vizibilităţii reduse în apropierea aeroportului Mihail Kogălniceanu, în cursul manevrelor de aterizare. Aparatul efectua curse regulate între România şi Israel. Avionul a decolat de pe aeroportul Lod, de lângă Tel-Aviv, şi s-a îndreptat spre Bucureşti cu 20 de pasageri la bord şi 7 membri ai echipajului. Din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile (ceaţă), piloţii aparatului nu au primit aprobarea de aterizare pe aeroporturile Otopeni şi Băneasa şi au fost redirecţionaţi spre aeroportul de lângă Constanţa. În accidentul respectiv şi-au pierdut viaţa 15 pasageri şi trei membri ai echipajului.
Alte două accidente în care au fost implicate aparate BAC 1-11 din dotarea companiei TAROM au avut loc la 30 decembrie 1995 (YR-BCO) şi 7 iunie 1997 (YR-BCM), fără să se soldeze cu pierderi de vieţi omeneşti. În primul caz, aparatul (din seria 525 FT) asigura curse regulate între Bucureşti-Otopeni şi Istanbul. Accidentul s-a produs la aterizarea pe aeroportul "Kemal Atatürk" din Istanbul, în condiţii meteorologice nefavorabile (lapoviţă şi vânt puternic). În al doilea caz, avionul implicat într-un accident (aparatul era tot din seria 525 FT) asigura curse regulate între Bucureşti-Otopeni şi capitala Suediei. Accidentul s-a produs la aterizarea pe Aeroportul Arlanda, de lângă Stockholm.
Citește pe Antena3.ro
