Goana după profit în industria auto a transformat marketingul în principalul motor de dezvoltare al automobilului. Din dorinţa de a acapara o clientelă cât mai mare, producătorii auto se întrec în a prezenta inovaţii la nivel de revoluţii, de la banalul LED folosit pentru lumini de zi, care uneori a fost ridicat la nivel de facelift, până la schimbarea unor motoare. Totul pentru a da consumatorului un motiv serios să-şi abandoneze maşina care funcţiona şi de a se îndatora pentru un automobil nou. Marketingul a învins testele reale şi a împins la apariţia unei veritabile bombe cu ceas: revoluţia motoarelor mici.
Scandalul Dieselgate loveşte în toate direcţiile şi scoate la iveală rădăcini pe care producătorii auto le doreau cât mai adânc îngropate. Una dintre victimele păcălirii testelor privind emisia de noxe ar putea fi vedeta ultimilor ani, motorul turbo de cilindree mică. Motivul este cât se poate de simplu: nu este atât de eficient pe cât a fost prezentat în reclamă, iar noxele produse în teste de consum real depăşesc cifrele de laborator. Cu mult.
Cu ce se laudă producătorii
Marketingul din industria auto ne-a învăţat că motoarele de cilindree mică, prezentate ca revoluţia downsize, sunt o adevărată binecuvântare. Aproape că nu-ţi dădeai seama cum de nu au apărut mai devreme şi ce i-a împiedicat pe cei din industrie să le lanseze pe piaţă. Noile motoare turbo pe benzină, apărute ca ciupercile după ploaie în ultimii zece ani, cu precădere în urmă cu cinci-şase ani, oferă, pe hârtie, tot ceea ce-ţi poţi dori: un cuplu ca al unui motor diesel - puternic, constant, accesibil de la turaţii mici; consum redus în comparaţie cu motoarele aspirate şi, în consecinţă, noxe mai reduse în acord cu noile norme de poluare. Toate bune şi frumoase în teorie şi marketing. Sunt scoase în faţă testele efectuate pe bancurile de probe sau în ciclu în care maşina este special echipată pentru astfel de încercări. Rezultatele anunţate şi vândute sunt atât de promiţătoare încât unii producători au anunţat deja decesul ireversibil al motoarelor pe benzină aspirate. Honda, de exemplu, a spus că motorul de 1,8 litri este ultimul aspirat pe care îl va mai produce constructorul nippon. Doar că de la vorbe la fapte se întâmplă multe. Nici unul dintre automobilele dotate cu motoare turbo pe care le-am testat nu a fost capabil să atingă, măcar pe aproape, cifrele anunţate de producător. Traficul real a dat peste cap toate calculele hârtiei şi am pus consumul pe seama faptului că un şofer care şi-ar dori să atingă consumul minim ar putea să o facă pe nervii lui.
Unde s-a trişat
Doar că problema nu este a stilului de condus, ci mai degrabă a faptului că, asemenea Dieselgate-ului, producătorii auto, de această dată toţi şi nu doar VW, au cam trişat. Au ascuns consumatorului faptul că în ciclu real, consumul de combustibil creşte semnificativ faţă de cel anunţat. Şi mai grav, că odată cu acesta cresc şi emisiile poluante. O analiză a Reuters susţine că problema se găseşte la nivelul turbinelor. Acestea se încălzesc în ciclul real de funcţionare, iar pentru răcirea lor este nevoie de un consum de combustibil mai mare decât în cazul motoarelor aspirate. Modul cum este gândit testul de consum de către producători favorizează motoarele de cilindree mică pentru că nu le forțează să utilizeze turbina. Apoi, testul are o durată fixă, iar etapele sunt prestabilite, ceea ce facilitează o programare a software-ului pentru obţinerea unor cifre senzaţionale. În regim de exploatare real turbina motorului va funcționa pentru perioade de timp mult mai lungi, iar acest aspect are un impact major pentru motoarele de cilindree mică. Astfel se ajunge la situaţia paradoxală, în comparaţie cu declaraţiile vânzătorilor de automobile, ca un consum al unui revoluţionar motor turbo să fie mai mare decât al unui propulsor aspirat, la aceleași nivel de putere. "Motoarele cu capacitate cilindrică mică sunt bune la nivel de cifre în condițiile actualului ciclu de testare european, însă ele nu performează în viața reală. Astfel că vom vorbi de un trend invers, de upsizing, în următorii ani ai industriei auto", declară un analist IHS Automotive, citat de Reuters.
Motoare premiate
Şi asta se întâmplă după ce motoare de 1 litri sau 1,2 litri turbo au obţinut toate premiile posibile. Să nu uităm că, de exemplu, motorul Ford EcoBoost de 1 litru a fost declarat „Cel mai bun motor sub 1 litru” de patru ori la rând. Un juriu format din 87 de jurnalişti auto din 35 de ţări îi aprecia manevrabilitate, performanţa, consumul, rafinamentul şi tehnologia. Joe Bakaj, Vice Preşedinte, Divizia de Dezvoltare a Produselor, Ford Europa declara că “motorul EcoBoost de 1 litru a revoluţionat domeniul motoarelor mici pe benzină”. Multe dintre aceaste motoare se produc în România, la fabricile din Craiova. Versatilitate micului motor turbo l-a făcut să fie disponibil în variante de putere 100 CP, 125 CP şi 140 CP. Aşa se face că motoraşul în trei cilindrii a ajuns să propulseze şi modelul Mondeo de peste 4,8 metri lungime şi peste trei tone capacitate maximă de încărcare . Totul cu un consum halucinat, dacă ne uităm pe cifrele de vânzare, de 4,4 litri de benzină la 100 de km. Un motor care se presupune că va ţine la un rulaj în garanţie de 100.000 de kilometri şi unul fără prea mari probleme, care să-l facă acceptabil şi pe piaţa second-hand, de 200.000 de kilometri. Cifrele pe care producătorul le avansează pentru a-ţi vinde maşina sunt greu de crezut. Evident, Ford este doar un exemplu, pentru că aproape orice producător plusează cu astfel de oferte tentante.
Stânga-mprejur
Sunt şi unii care au început să se felicite cu voce tare că nu au căzut în capcana downsize-ului. Thomas Weber, șeful departamentului de cercetare și dezvoltare din cadrul Mercedes-Benz, a declarat că „devine evident că motoarele mici nu aduc avantaje. Acesta este și motivul pentru care nu am trecut la trendul cu trei cilindri”. Conform analizei Reuters, în încercare de a nu pica într-un nou megascandal de tipul Dieselgate, producătorii auto trec acum, fără prea mare tam-tam, la o inversare a downsize-ul. Mai precis, asistăm la o mărirea uşoară a clinidreei. Primii paşi se vor face pe motoarele diesel care au fost şi ele ţinta downsizeului. VW va renunţa la motorul 1,4 TDI în trei cilindrii în favorarea unuia în 4 cilindri de 1,6 litri. Renault ar putea schimba proplusorul de 1,6 litri cu unul care să aibă o cilindree cu circa 10% mai mare. Şi testele pe care producătorii auto le fac pe consumatori vor continua.
Ce şanse are hibridizarea
Soluţia care se prefigurează pentru a bloca un eventual scandal de tip Dieselgate şi în domeniul motoarelor turbo mici este una care s-ar fi putut aplica încă de la început: hibridizarea. Doar că odată ce vor fi dezvoltate baterii din ce în ce mai performante, care permit atingerea unor autonomii din ce în ce mai mari, în paralel cu o extindere accelerată a infrastructurii, se pune întrebarea dacă o maşină hibridă şi-ar mai păstra rentabilitate în raport cu una 100% electrică.
Problema fiabilităţii
Un alt aspect care a fost prea puţin studiat de producătorii auto înainte de declanşarea revoluţiei downsize este acela al fiabilităţilor noilor motoare. Vor reuşi acestea să se facă viabile pentru piaţa second-hand, sensibil mai mare decât cea a automobilelor noi, sau vom avea în garaj un automobil de unică folosinţă. Un motor de un litru, în trei cilindrii, care este pus să tragă un automobil de două tone pe un parcurs de peste 200.000 de kilometri nu are cum să aibă o viaţă uşoară şi seamănă mai mult cu un perpetum mobile decât cu o maşina de pe urma căreia vei scoate ceva bani când o vei vinde.
Avantaje
- taxe mai mici
- putere mai mare decât la cilindreea aspirată
- cuplu mai mare decât la cilindreea aspirată
Dezavantaje
- consum mai mare
- fiabilitate mai redusă
- zgomot mai mare
Cifre
- 4,4 litri/100 km, consumul anunţat pentru Ford Mondeo cu motor de 1 litru, 125 cp şi două tone
- 10 litri/100 km, consum real în trafic pentru un motor de 1 litru, 125 de cai putere
1. Motorul Ecoboost de 1 litri de la Ford, premiat patru ani la rând
2. Grupul PSA a anunţat că va prezenta cumpărătorilor cifrele de consum obţinute în teste reale de trafic