Starea precară a infrastructurii feroviare a transformat trenurile româneşti în mocăniţe. Se merge în două viteze: încet şi foarte încet. În timp ce în lume trenurile bat recorduri după recorduri la viteză, în România şi păstrarea actualei viteze este un lucru aproape imposibil, în condiţiile în care acest lucru ar necesita investiţii cifrate la 1,56 de miliarde de lei.
În prezent, raportul dintre viteza efectivă (Ve) şi viteza de proiectare iniţială (Vpi) este subunitar, de 0,828, se precizează în proiectul de Hotărârea de Guvern privind aprobarea Contractului (actualizat - n.red) de activitate a CFR SA pentru perioada 2016-2020. Asta înseamnă că se circulă cu o viteză mai mică decât viteza iniţială, de acum 30 - 40 de ani, scăzând de la o medie proiectată de 85,09 km/oră la 70,45 km/oră, acum. În schimb, pentru a atinge din nou viteza locomotivelor cu aburi de acum 40 de ani, CFR SA ar trebui să investească în infrastructură peste 115 miliarde de lei. O sumă care echivalează cu 14,11% din Produsul Intern Brut al României estimat a se atinge în acest an.
Ve/Vpi unitar, misiune imposibilă
La cum este structurat bugetul companiei CFR Infrastructură, transformarea raportului Ve/Vpi din unul subunitar în unul unitar este un lucru imposibil de realizat în anii următori. Pentru acest an, alocaţiile bugetare pentru finanţarea cheltuielilor de întreţinere şi reparaţie în infrastructură, care se asigură exclusiv din surse financiare interne, se ridică la numai 151 de milioane de lei, ceea ce înseamnă că am avea nevoie de circa opt ani de zile pentru a rezolva problema, considerând că nu vor expira alte tronsoane de cale ferată. Conform documentului citat, pentru acest an, infrastructura ar avea nevoie de alocaţii bugetare în valoare de 1,89 de miliarde de lei.
113 mld. lei pentru eliminarea restricţiilor
De ani de zile, lipsa investiţiilor în infrastructura de căi ferate este mascată prin impunerea restricţiilor de viteză. Potrivit calculelor făcute de specialiştii de la CFR SA, pentru ridicarea acestor restricţii şi eliminarea punctelor periculoase ar fi nevoie de 113,12 miliarde de lei, din care 94,37 de lei pentru reparaţii capitale la 9.908 km linii şi 9.181 km de terasamente, iar 18,75 ar urma să fie investiţii în reabilitarea podurilor şi a tunelelor. Lungimea reţelei de cale ferată a scăzut la 19.850 km, după ce în 1990 totaliza 22.330 km.
2,87 miliarde de lei ar costa ridicarea vitezei de circulaţie a trenurilor la 160 km/h, sumă care s-ar cheltui peste cele 115 miliarde de lei necesare pentru ridicarea restricţiilor de viteză!!!!!!!!
În medie, circa 320 km de linie de cale ferată au nevoie anual de reparaţii capitale, astfel că la începutul acestui an ajunseseră scadenţi 9.000 km de cale ferată.
Investiţii subfinanţate şi anul trecut
Raportul dintre viteza existentă (Ve) şi viteza proiectată iniţial (Vpi) a fost de 0,825 anul trecut. Pentru menţinerea acestui indicator, CFR SA trebuia să facă anul trecut investiţii de 1,464 de miliarde de lei. Executarea lucrărilor a rămas în aer, pentru că s-au alocat doar 464 de milioane de lei. Dacă vorbim însă despre ridicarea restricţiilor de viteză şi eliminarea punctelor periculoase, CFR SA ar fi avut nevoie de 5,3 miliarde de lei, la care se mai adăugau alte 2,43 de miliarde de lei pentru reabilitarea unor tronsoane, astfel încât trenurile să poată atinge viteza de 160 km/h.
Deşi calea ferată românească are nevoie de investiţii serioase, autorităţile continuă să ne amăgească cu o linie de tren de mare viteză. Ea ar urma să lege Budapesta de Bucureşti şi Constanţa, dar nu se spune când va începe construcţia ei.