Față de benzină sau motorină, marele atu este că din țeava de eșapament ies doar picături de apă în loc de multitudinea de noxe pe care o respirăm în prezent de la miliardele de automobile care brăzdează lumea. Și totuși, ce ne împiedică să adoptăm în masă această tehnologie curată? În primul rând, prețul automobilelor pe hidrogen, în al doilea, numărul mic de mărci care au astfel de mașini. Dar pe lângă aceste probleme care apar din start, există și altele descoperite de utilizatorii de cursă lungă ai unor astfel de mașini, care după mulți kilometri și-au împărtășit pățaniile.
Toyota Mirai este una dintre puținele de pe piață și cel mai longeviv automobil care folosește hidrogenul pentru propulsie. Un youtuber norvegian a descoperit că automobilele pe hidrogen nu au doar o problemă legată de lipsa stațiilor de încărcare - și asta într-o țară foarte avansată cu tehnologiile alternative, cum este Norvegia -, ci și de consumul real pe care îl are un astfel de automobil. De curând, într-o acțiune de imagine, o Toyota Mirai a reușit să parcurgă 1300 km cu un plin. Dar cum se comportă în utilizarea de zi cu zi? Youtuber-ul norvegian a descoperit că automobilele pe hidrogen nu doar că are un consum mai mare de două ori în comparație cu un diesel, dar ajung să consume de 6 ori mai mult decât o electrică. Și a făcut și calcule pentru a-și susține demonstrația. Toyota a anunţat acum ceva timp că a instalat utilaje mari de electroliză la fabricile sale prin care produce la un consum de energie de 53 kWh pentru un kilogram de gaz bine comprimat. Consumul oficial al lui Toyota Mirai de 0,76 kg/100 km. De aici rezultă un consum energetic al lui Mirai de 40,28 kWh/100 km, în timp ce alte electrice de aceeași dimensiune ar consuma 12-15 kWh/100 km, maximum 17-20 kWh în cazul celor mai grele. Toyota Mirai a consumat mai mult în teste, mai ales dacă e condusă la viteză mai mare, pentru că e o mașină grea, de peste două tone la gol. La viteză moderată şi constantă, s-a obţinut 0,81 kg/100 km, ceea ce, dedus din acea cifră de 53 kWh/kg folosite la producere, ar însemna 42,9 kWh/100 km. La viteză un pic mai mare însă, cu o medie de 120 km/h, consumul mediul al lui Mirai a crescut drastic, la 1,47 kg/100 km, ceea ce tradus în kWh, ar fi de 77,9 kWh/100 km, aproape de nivelul a cât consumă un autobuz electric la temperaturi moderate, fără climatizare. Rezervorul lui Toyota Mirai poate stoca circa 5,1 kg de hidrogen, deci la un consum de 0,81 kg/100 km s-ar putea atinge o autonomie realistă de 630 km, iar la un consum de 1,47 kg/100 - de doar 347 km. Autonomia oficială a maşinii în ciclu WLTP e de 650 km. Însă în Oslo, de exemplu, există o singură staţie de alimentare cu hidrogen a constatat youtuber-ul. La finalul testului, norvegianul a mers să facă plinul cu hidrogen. Preţul unui kilogram de hidrogen e de 195 de coroane norvegiene (aproximativ 16,5 euro), iar pentru 5,13 kg puse în rezervor acesta a plătit 1.000 de coroane, sau circa 84,77 de euro. La un asemenea cost per kilogram, să mergi cu un Mirai cu un consum ideal de 0,81 kg/100 km ar însemna să cheltuiești 13,36 de euro/100 km, iar cu un consum de 1,47 kg/100 km, ar însemna 24,25 de euro/100 km.
Consumuri reale
La un consum mediu mai realist, Toyota Mirai ar genera costuri de 21 de euro/100 km, sau de 0,21 de euro pentru fiecare km parcurs. Deci de două ori şi un pic mai mult decât o maşină comparabilă diesel, care ar genera în Norvegia costuri de 10 euro/100 km, sau de 6 ori mai mult faţă de o maşină electrică, care, la o medie a unor preţuri foarte avantajoase la electricitate, cum este în Norvegia, ar ajunge la 3,4 euro/100 km. Problema este că mașina pe hidrogen nu poate fi alimentată acasă. Stația stochează hidrogenul în formă lichidă, folosind energie şi pentru menţinerea lui la temperatură atât de joasă, şi permite transformarea doar a unor volume limitate de hidrogen în gaz, cu care să alimenteze maşinile. Iar dacă vin multe maşini succesiv, şi acolo apare problema îngheţării furtunului şi a insuficienţei de gaz transformat de staţie. Pe lângă asta, acest sistem de management al staţiei pare să fie consumator mare de energie, care ar adăuga şi mai mult la cifrele de kWh consumate direct de maşină, în consumul efectiv final. În România nu există nicio stație de alimentare cu hidrogen. Montarea unei instalații costă 6 milioane de euro și poate alimenta zilnic 20 de mașini, deci e greu de presupus că se poate construi fără un suport masiv din partea statului.
Pățania lui Till
O altă problemă este cea a reparațiilor. În segmentul mașinilor electrice, există deja o mare criză la nivelul service-urilor. Să ne imaginăm ce s-ar întâmpla cu o defecțiune care ar apărea la o mașină pe hidrogen. A pățit-o un german. Spre deosebire de cazul mai sus relatat, germanul este posesorul unui Hyundai pe hidrogen. Practic cealaltă mașină pe hidrogen care există pe piață, din cele 8 care sunt mai mult sau mai puțin în teste. Germanul și-a povestit pățania în Bild. Asta după ce a primit o factură de 104.0000 de euro pentru că i s-a deectat sistemul de pile pe combustie. Maşina lui Till Westberg e un Hyundai ix35 FCEV, fabricat în 2015 şi înmatriculat pentru prima dată la trecerea dintre anii 2015 şi 2016. Till, care locuieşte în Bad Homburg, la nord de Frankfurt, spune că a plătit atunci pe maşina sa 50.200 de euro, şi a fost gata să rabde până şi numărul mic de staţii de hidrogen, de la casa sa până la cea mai apropiată staţie, în Wurzburg, fiind o distanţă de 114 km pe atunci. Maşina avea o autonomie de 400-500 km, şi Till se străduia să combine deplasările spre staţie cel puţin parţial cu munca sa, dar şi aşa, o călătorie directă până la staţie şi înapoi îi consuma jumătate din autonomie.
Germania are acum mai multe staţii de hidrogen şi exploatarea a devenit un pic mai uşoară, spune Till.
Bucuria lui Westberg de a avea o maşină atât de specială a derapat acum spre dezamăgire. Din 2016 şi până în prezent, Till a reuşit să parcurgă doar 83.600 km, dar sistemul său de propulsie cu pile de combustibil a cedat deja complet, şi afișa doar mesaje de erori, refuzând să mai pornească.
Factură halucinantă
Proprietarul a transportat maşina la un service autorizat, pentru a-i fi diagnosticată problema şi a-i fi reparată maşină. Cei de la service au constatat că însuşi sistemul de pile de combustie e defect şi nu mai poate fi reparat, necesitând înlocuirea. Doar pilele de combustibil costă 84.875 de euro fără TVA, sau 101.001 euro cu tot cu TVA. Cu tot cu manopera de puţin peste 1.000 de euro şi alte câteva mici detalii, factura finală de la service a fost de 103.764,17 euro. Și asta i s-a întâmplat după ce i-a expirat garanţia de 5 ani oferită de producător. Practic, Till Westberg ar ieși mult mai bine dacă și-ar vinde casa mașina și-ar cumpăra nu una, ci două Mirai noi. Sau un Hyundai Nexo, care ajunge la 60.000 de euro. Pentru el, costul unei pile de combustie a scăzut la 50.000 de euro cu TVA, iar garanția oferită e de 10 ani sau 5.000 de ore de funcționare. O concluzie care se mai poate trage este că nu e indicată achiziția unei mașini pe hidrogen second-hand, cum nici cele electrice nu sunt o afacere foarte bună, pentru că tehnologiile folosite pentru acumulatori sunt vechi și ineficiente odată cu trecerea timpului.
- 103.000 de euro, costul unei pile pentru hidrogen
- 21 de euro/100 km, consumul real al unui Mirai
-
6 milioane de euro, costul unei stații de încărcare pe hidrogen
Avantaje
-
total nepoluantă
-
autonomie mai mare ca la electrice
Dezavantaje
-
costuri mari
-
infrastructura deficitara