Trenul de marfă prăbușit de pe un pod, în județul Hunedoara, accident soldat cu moartea celor doi mecanici de locomotivă, readuce în dezbatere problemele lipsei de finanțare a modernizării și mentenanței infrastructurii CFR. Din primele cercetări, cauza tragediei de sâmbătă ar fi o defecțiune la sistemul de frânare a trenului, însă și starea proastă a căii ferate poate fi considerată cauză de accident. Incidentele sunt din ce în ce mai dese, la fel ca întârzierile trenurilor și grevele spontane ale angajaților care declară că trebuie să vină cu piese de schimb de acasă. Finanțarea precară a-nceput cu mai mult de zece ani în urmă, iar greșelile repetate de management din cadrul companiei CFR Infrastructură și din Ministerul Transporturilor au adus căile ferate în situația jalnică de astăzi.
Surse din CFR Infrastructură spun că problemele căilor ferate sunt atât de mari, încât accidentele grave precum deraierea unui tren de 16 vagoane pot deveni frecvente. Lipsa investițiilor în reparații și înlocuiri de șine face imposibilă deplasarea garniturilor cu viteze mai mari de 20 km/h pe anumite porțiuni, iar un astfel de accident, chiar dacă a fost provocat de o defecțiune a locomotivei, are la bază condițiile improprii de circulație pe căile ferate. Mai exact, chiar dacă trenul nu a mai putut frâna, cauza accidentului ar putea fi considerată linia ferată care necesita o viteză foarte mică de deplasare, adaptată la condițiile improprii.
“Ce putem să facem, dacă noi am rămas o treime din câți eram, nu mai putem interveni la timp acolo unde trebuie să fie înlocuite echipamente, nu mai sunt nici bani pentru înlocuirea pieselor? Au fost dați oameni afară, unii s-au pensionat, care erau buni meseriași, alții au plecat la muncă în străinătate. Mai suntem câțiva și nu facem față”, spune o sursă din compania CFR Infrastructură.
Cele mai multe blocaje în traficul feroviar se înregistrează iarna, când fie cad cabluri de înaltă tensiune, fie cad copaci pe calea ferată, fie chiar se scurge apa în instalațiile învechite și neizolate, pe care nu le mai repară nimeni, din lipsa alocării de fonduri și din lipsă de personal. Un astfel de incident s-a petrecut și în această iarnă, pe ruta Brașov-Predeal, una dintre cele mai afectate din punct de vedere al infrastructurii. În această iarnă, sute de trenuri au fost anulate de CFR Călători, din cauza zăpezii, pentru a se evita eventuale accidente sau blocaje. Și drumul către Litoral este compromis, mai ales vara, când defecțiunile de pe calea ferată fac imposibilă deplasarea trenurilor cu viteza optimă, iar întârzierile sunt frecvente.
Tăieri de fonduri pentru CFR
Ultimele guverne, din 2009 până astăzi, au contribuit din plin la distrugerea căilor ferate, prin nealocarea bugetelor, concedieri masive și înăsprirea condițiilor de lucru pentru angajații rămași. Un exemplu este rectificarea bugetară din noiembrie 2015 când, în plină criză a infrastructurii, s-au tăiat cei mai mulți bani tocmai de la Transporturi, mai ales pentru CFR Infrastructură. Guvernul Ponta a justificat tăierile de fonduri prin faptul că Ministerul nu a reușit să facă la timp unele proiecte de investiții, deci alocarea fondurilor ar fi fost nejustificată, pentru niște lucrări care urmau să nu se mai facă, până la finalul anului. Sindicatele au spus, însă, că s-au tăiat inclusiv banii pentru reparaţii la infrastructura CFR, bani pentru investiţii şi lucrări de mentenanţă. „S-au retras 850 de milioane de lei la rectificare, după ce se dăduseră în aprilie, pentru lucrări de reparaţii şi mentenanţă”, declara Viorel Istrate, liderul Federaţiei Mişcare Comercial CFR. Situația nu s-a schimbat nici în guvernarea Cioloș. Din cauza stării precare a infrastructurii, viteza medie a trenurilor este de numai 45 km/h în România, cea mai mică din ţările Uniunii Europene.
Tehnocrații au găsit soluția: o nouă societate
Anul trecut, guvernul tehnocrat a dat o ordonanță de urgență pentru înfiinţarea Companiei Naţionale de Investiţii Feroviare (CNIF), un organism orientat exclusiv spre realizarea investiţiilor privind infrastructura feroviară, un fel de „soră” a noii CNAIR (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere). Potrivit OUG nr. 62/2016, pentru înființarea Autorității de Reformă Feroviară, intrată în vigoare la 11 octombrie 2016, CNIF va asigura doar partea de administrare şi întreţinere a căii ferate, iar angajații vor avea salarii duble față de cei din cadrul CFR SA, unde cei mai mulți angajați sunt plătiți cu salariul minim pe economie. Pentru înfiinţarea noii societăţi feroviare, guvernul tehnocrat a alocat 50 de milioane de lei, capital social pus la dispoziţie de Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar unic ce îşi exercită drepturile şi îşi îndeplineşte obligaţiile prin Ministerul Transporturilor, în calitate de reprezentant legal al statului român. În nota de fundamentare a proiectului de ordonanţă de urgenţă s-a specificat că este nevoie de această schimbare pentru că întârzierea implementării unor proiecte de investiţii este cauzată de desfăşurarea activităţilor de pregătire şi derulare a investiţiilor în paralel cu activităţile de mentenanţă şi exploatare a infrastructurii feroviare, activităţi care erau derulate în cadrul unor departamente distincte.
Banii sunt cheltuiți, dar rezultatele nu se văd
CFR SA se laudă că a absorbit fonduri europene în exercițiul financiar 2007-2013 (prelungit până în 2016), în procent de peste 80%, dar lucrările făcute pentru infrastructură nu au redus numărul de trenuri deraiate și blocajele de pe căile ferate. Banii s-au cheltuit mai mult pe studii de fezabilitate și câteva lucrări de reabilitare, dar nu în punctele esențiale, unde erau cele mai grave probleme, iar fondurile nu s-au putut aloca și pentru mentenanță. Lucrări se fac în continuare pentru infrastructură, dar mai mult pentru a repara greșelile trecutului, adică proiecte nefinalizate, ale căror studii de fezabilitate au fost făcute, plătite, dar au expirat și au nevoie de o nouă finanțare. Pe 7 aprilie, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a semnat cel mai recent contract pentru o lucrare de modernizare a căii ferate, însă este vorba doar despre revizuire unui Studiu de Fezabilitate, pentru calea ferată Craiova-Calafat, parte dintr-un proiectul global de modernizare, pe 107 km. Contractul este finanțat din fonduri nerambursabile CEF, în proporţie de 85% şi 15% fonduri de la bugetul de stat, durata de valabilitate a contractului, în valoare de 3,9 milioane lei, fiind de 20 de luni.
Chiar și fără infrastructură, CFR a cumpărat anul trecut cel mai scump tren din istoria companiei, pentru care a plătit nouă milioane de euro. Trenul poate atinge viteza de 200 de km/h, dar în România va circula cu cel mult 160 km/h, numai pe calea ferată reabilitată, în rest, viteza comercială fiind de 45 km/h.