Mecanicii de la CFR spun că se poate ajunge la astfel de situații atunci când sunt căderi masive de zăpadă și vânt puternic, dar nu este normal să se întâmple prea des. În ultimii ani au fost foarte multe astfel de probleme, chiar și accidente grave, din cauza numărului mare de locomotive defecte și a lipsei banilor pentru reparații. S-a ajuns chiar la înlocuirea pieselor defecte cu altele la fel de uzate, de la locomotivele stricate, în lipsa altor soluții, iar într-o astfel de situație au fost răniți sau au murit mai mulți angajați ai CFR Călători și CFR Marfă, din 2016 până anul acesta.
Ieri dimineață a fost haos pe căile ferate, la prima cădere de zăpadă cu vânt puternic. La Constanța și la Galați s-a circulat cu 20 km la oră, pentru că s-au defectat și instalațiile electrice. La Azuga s-a rupt un pantograf - situație care se repetă deja mult mai des decât ar fi normal, dacă problemele tehnice ale locomotivelor ar fi rezolvate.
Traficul feroviar pe segmentele Valea Largă - Brașov și Predeal - Azuga, inclusiv pe anumite linii din stațiile Predeal și Azuga, s-a desfășurat ieri dimineață pe un singur fir, din ambele sensuri, din cauza ruperii pantografului de la locomotiva trenului IR 1742, la ieșire din stația Azuga. Pentru restabilirea condițiilor normale de trafic, SRCF București a adus drezine pantograf pentru repunerea sub tensiune a liniei de contact, iar CFR Călători a trimis o locomotivă de ajutor pentru trenul IR 1742.
Din cauza defecțiunii de la locomotiva trenului IR 1742, alte două trenuri - R 3024 și trenul privat 11632 au avut întârzieri, pentru că au staționat în spatele trenului IR 1742, care aștepta locomotiva de ajutor. Garniturile care tranzitau cele două segmente feroviare au circulat pe celălalt fir.
A devenit ceva obișnuit
Situațiile de acest fel au devenit deja obișnuință, din cauza problemelor tehnice care se agravează de la un an la altul, în lipsa investițiilor în infrastructură și în reparații. Dar situația poate fi și mai gravă. Accidentele feroviare din ultimii ani s-au produs din cauza lipsei banilor de care era nevoie pentru a cumpăra locomotive noi și pentru a le repara pe cele vechi.
Sindicaliștii din CFR SA au explicat, de mai multe ori, că anul acesta s-a circulat pe căile ferate doar pe baza încasărilor și cu 1/12 din bugetul de anul trecut, până în luna aprilie. Din luna mai, bugetul a fost cu 10% mai mic, în condițiile în care piesele de schimb sunt de trei ori mai scumpe și cheltuielile cu salariile au crescut.
Astfel se explică de ce dacă se defectează trei locomotive, se mai repară doar una - cât permite bugetul. Mai mult, nefiind aprobat bugetul pentru CFR Infrastructură până la finalul lunii noiembrie, mecanicii nu au avut cu ce să facă nici reparații și nici pregătiri de iarnă.
Ministerul Finanțelor a trimis bugetul înapoi de trei ori, cerând restructurări la CFR Infrastructură și la CFR Călători, deși deficitul de personal e de circa 25% și ar trebui să fie angajați oameni, nu dați afară cei care mai sunt.
Piesele vechi se pun de pe o locomotivă pe alta
„Noi nu reparăm vagoane și locomotive, nu le trimitem la reviziile mari, pentru că nu s-au dat bani nici măcar pentru piesele de reparat, deși anul ăsta trebuia să se dea bani și pentru investiții”, a explicat, pentru Jurnalul, Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România. Acesta mai spune că este normal să se rupă un pantograf, dacă sunt condiții de vreme extremă, dar nu ar trebui să se întâmple așa ceva la fiecare cădere de zăpadă sau de câte ori bate vântul puțin mai tare.
Oamenii din sistemul feroviar știu exact care este situația, dar știu și că nu se va putea schimba nimic, pentru că singurul lucru care lipsește este bugetul. Aceștia spun că în ultimii ani s-au luat piese de pe locomotive vechi, pentru a se repara alte locomotive, dar cine face acest lucru își asumă riscurile derivate din înlocuirea pieselor uzate cu altele cel puțin la fel de vechi. Ei spun că nici măcar nu se poate ști cât de uzate sunt acele piese care sunt folosite, în lipsa altor soluții.
Accidente cu repetiție
În luna martie, în interval de două săptămâni, două garnituri al CFR Călători au fost implicate în accidente grave. Primul s-a produs pe 13 martie, când trenul IR 1822, Arad - București Nord, a lovit din spate o garnitură care transporta mașini. Al doilea s-a produs pe 25 martie, când o locomotivă a lovit în plin un vagon de călători etajat, în Staţia CF Galaţi, care aștepta formarea garniturii trenului pentru ruta Galaţi - Mărăşeşti. Trei persoane au fost rănite, iar șeful de tren, o femeie cu vârsta de 53 de ani, a decedat.
Sindicaliștii au explicat atunci că teribilul accident a fost provocat de acul vitezometrului locomotivei, care a rămas blocat la viteza de 75 de kilometri la oră. Locomotiva a accelerat brusc și mecanicul nu a reușit să frâneze. Ceferiștii spun că a fost o problemă tehnică foarte gravă, care nu are legătură cu eroarea umană, ci cu o modificare adusă acestui tip de locomotivă.
Problemele pot părea rezolvate la ieșirea din depou, dar pot să apară defecțiuni pe drum, cum a fost și în cazul accidentului de la Galați. Pentru acea locomotivă se făcuse revizia în ziua respectivă, dar ea era dotată cu un tip de graduator - piesa care dă accelerația locomotivei - care a mai fost implicat într-un accident feroviar, pe 29 noiembrie 2016, în Halta Bârsești, când au murit pe loc mecanicii ambelor locomotive.
Situația s-a repetat pe 25 martie, la Galați, când locomotiva scăpată de sub control a accelerat brusc, din cauza graduatorului care a crescut viteza dintr-o treaptă inferioară într-una superioară. Mecanicul nu a putut frâna după ce graduatorul a trecut din treapta a doua în treapta 40, crescând viteza brusc la 95 km/h. Alte 40 de locomotive doar ale CFR Călători erau dotate cu acest tip de graduator, dar au fost scoase din circulație, imediat după ce conducerea companiei a aflat de această problemă.
Nu știe stânga ce face dreapta
În urma anchetei, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a decis, în 2016, ca în depouri să existe simulatoare care să-i ajute pe mecanicii de locomotivă să învețe cum să procedeze în situații concrete, pe astfel de locomotive, pentru a se elimina riscurile unor astfel de accidente. Nu au fost introduse aceste simulatoare, tot din lipsa bugetului. Abia din luna martie a acestui an directorul CFR Călători a decis să retragă imediat din circulație acest tip de locomotive, după ce s-a produs accidentul de la Galați și s-a constatat că locomotiva avea același tip de graduator.
O altă problemă este legată de scindarea CFR în CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, care a dus la agravarea problemelor de finanțare și la pierderea capacității de comunicare între cele trei companii ale statului român. Accidentul din 2016 fusese la CFR Marfă, iar informația nu a ajuns niciodată la CFR Călători, pentru că AGIFER nu a transmis raportul către toți operatorii de transport feroviar, deși acel tip de graduator există pe mai multe locomotive, ale mai multor operatori de transport feroviar.
În total, CFR Călători are circa 1.100 de locomotive, dar sunt efectiv în circulație în jur de 40%, dintre care mai puțin de 150 sunt fabricate după anul 2000, iar pentru multe dintre ele nici măcar nu se mai fabrică piese de schimb. În această situație, nimeni nu poate garanta că nu s-ar putea produce un dezastru, schimbând piesele locomotivelor cu altele luate de pe cele la fel de vechi.
Durata maximă de viață a unei locomotive este de 40 de ani, dar în România avem o medie de vârstă a locomotivelor de 43 de ani, pericolul producerii accidentelor fiind permanent. Problema este la fel de gravă și în privința angajaților, pentru că mulți au plecat la pensie, iar cei care sunt angajați ca debutanți au salarii absolut nemotivante și preferă să plece. Nici profesioniști care să-i formeze pe debutanți nu mai sunt, pentru că au plecat cei mai mulți dintre ei, fie prin pensionare, fie la companii care le oferă salarii mai mari.