Primul imbold ar fi acela de a-l lua la întrebări pe primarul general, dar nu autoritatea locală deservește trenul subteran, ci una legată de administrația centrală, deși dacă ar fi să ne uităm iarăși la Paris se observă că sunt strânse toate sub o cupolă comună, cum ar fi la noi metroul, aeroporturile, județul Ilfov, pentru că oricum o parte importantă a instituțiilor sale au fost sau se află în București. De ce să existe dublaj instituțional, când se poate face ceva care să semene cu Métropole du Grand Paris (MGP) condusă de președintele/primarul de dreapta Patrick Ollier, mai ales că Metropola Marelui București e cam la fel de densă?
La sfârșitul anului trecut, ministrul de resort a ieșit și a spus că a fost semnat cel mai mare contract din ultimii 30 de ani pentru metroul Cluj-Napoca. Da, numai că zona metropolitană Cluj are puțin peste 440.000 de locuitori, Marele București - de 6 ori mai mulți, fără a socoti că persoanele fără domiciliu legal sau în tranzit mai adună încă 1,5 milioane zilnic. În aceste condiții, care zonă și piață ar trebui să aibă prioritate la construcția magistralelor cu fonduri europene via PNRR?
În martie 2022 s-a anunțat că magistrala 6 a metroului bucureștean intră în linie dreaptă. E vorba de stațiile Pajura - Expoziției - Piața Montreal - Gara Băneasa - Aeroport Băneasa - Tokyo (centrul comercial Băneasa), urmate ulterior de Washington - Paris - Bruxelles - Otopeni - I.I.C. Brătianu și Aeroport Otopeni. Ministrul de resort a comunicat că, pe PNRR, s-a mutat finanțarea de pe M4, Gara de Nord - Filaret, pe M6. Din păcate însă, cea mai mare utilitate urbană, care ar absorbi o cantitate mai mare de populație, ar avea magistrala 5, care ar trebui să continue în cartierul supraaglomerat Pantelimon, nu aceea care duce la aeroportul internațional, unde deja există o legătură pentru cei din provincie din Gara de Nord, iar pentru bucureșteni, pe linia expres 783.
Din câte se știe, M5 este magistrala care a permis locuitorilor din cartierul bucureștean Drumul Taberei să circule cu metroul după un timp de trei ori mai lung decât cei trei ani promiși inițial. Numai că aceea era doar o parte a magistralei și dacă ținem cont de promisiunile de atunci, până în momentul de față trebuia să se circule și pe tronsonul de metrou Pantelimon - Granitul - Spitalul Sf. Pantelimon - Morarilor - Chișinău - Arena Națională - Șoseaua Iancului și Piața Iancului, dar și pe porțiunea Piața Iancului - Foișorul de Foc - Calea Moșilor - Universitate - Cișmigiu - Hasdeu - Eroilor 2.
Toate aceste linii și stații trebuiau să existe până acum, dar sunt încă în fază de proiect, unul mai puțin prioritar, dacă ne gândim la întâietatea pe care a căpătat-o M6, cu motivația că preparativele pentru construcție erau în stadiu mai avansat, fără să fie arătați responsabilii. Pe vremea lui Ceaușescu, mai precis între 1975 și 1989, s-au construit 60 km de metrou într-un ritm de 4,3 km pe an, fără fonduri europene și o tehnologie mai puțin eficientă.
Și totuși ministrul de resort spune că primarul general nu vrea să ia metroul, deși el a pledat pentru un sistem integrat de transport în cel mai mare oraș din România, în metropolă. Una care ar trebui să semene cu MGP după înglobarea Ilfovului.
Recunosc faptul că nu știu toate detaliile potențialului „transfer”, dar ceea ce se poate remarca este că în lipsa metroului apare hiperreglementarea traficului la suprafață. Tramvaiul, care nu ar mai avea ce să caute pe porțiuni importante de drum, dacă e să ne uităm la modelul parizian, este împrejmuit și „completat” cu sensuri unice de circulație. În loc să se elibereze banda „publică” pe care merge el, se ia mai mult din benzile pe care au acces mașinile private.