Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Efectele anului 2022 n-au fost deloc ușoare. Timpul pentru construcția unui automobil a crescut, subansambele au fost mai greu de găsit, iar vehiculele electrice au avut mult de suferit din cauza prețului kilowattului. Există chiar din ce în ce mai multe voci care spun că motorul pe combustie nu trebuie abandonat conform planului, mai ales a celui aprobat de UE.
„Pentru a face faţă crizei provocate de pandemie, producătorii şi furnizorii au reacţionat prin reduceri drastice ale stocurilor şi comenzilor de semiconductori (...) Deşi au trecut aproape doi ani de la primele semne ale scăderii stocului de semiconductori, producţia de maşini rămâne de departe sub nivelul din 2019, înregistrând un deficit cumulat de producţie de peste 18 milioane de vehicule la nivel mondial”, se menţionează în analiza Allianz Trade pentru anul 2022. Situaţia a fost comparativ mai grea în Europa, spre deosebire de China sau America de Nord, producţia de vehicule scăzând la un nivel fără precedent de aproximativ 13 milioane de vehicule în 2021. După ce a dat semne de îmbunătăţire la finalul anului 2021 şi în primul trimestru al anului 2022, recuperarea producţiei a fost din nou afectată de tensiunile suplimentare cauzate de blocarea lanţurilor de aprovizionare din Shanghai, precum şi de invazia Rusiei în Ucraina. Penuria cipurilor a provocat pierderi de aproape 100 de miliarde euro, în 2021 şi 2022. Ce-a fost rău pentru mapamond, pare că a fost bine pentru România, dacă facem o comparație cu 2021, anul în care încă era pandemie. În primele 11 luni, potrivit datelor furnizate de Asociația Constructorilor de Automobile din România, au fost produse 473.535 de autoturisme la uzinele Dacia și Ford Otosan. Asta înseamnă o creștere de 24,6%, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Dintre acestea, uzina Dacia de la Mioveni a produs 291.635 de mașini, iar fabrica Ford Otosan din Bănie, restul de 181.900 de autoturisme. Dacă ne raportăm strict la a 11-a lună din an, producția auto națională a fost de 48.562 de mașini. Și în acest caz, uzina Dacia conduce cu 33.066 unități produse, față de cele 15.496 de exemplare fabricate la Craiova.
Efectul războiului
Războiul a venit în plină criză a semiconductorilor și nu a făcut decât să o amplifice. Și a adăugat multe alte probleme. Am descoperit, odată cu toată planeta, că multe dintre materiile prime pentru automobile proveneau din Ucraina sau din Rusia. Că multe dintre subansambele necesare proveneau din țara invadată de Putin în 24 februarie. „România este la graniţa unui conflict devastator şi percepută cu un risc mai mare decât poate o arată cifrele, din punctul de vedere al factorilor ce pot influenţa decisiv atât deciziile de a rămâne investit (sau căutarea unor măsuri alternative de disipare a acestui risc prin constituirea unor companii de tip «joint-venture»), cât şi deciziile de continuare a investiţiilor sau de relocare a facilităţilor de producţie din alte ţări (...) Pe termen lung, lanţurile de aprovizionare rămân în pericol pe măsură ce semiconductoarele devin omniprezente, iar maşinile devin din ce în ce mai tehnologizate datorită: conectivităţii (cipurile vor asigura conectarea prin WiFi la reţeaua producătorului şi la telefoanele şoferilor prin Bluetooth), siguranţei (prin implementarea tot mai multor senzori de mişcare, de detectare a unghiului mort) şi electrificării, datorită faptului că, maşinile electrice au de două ori mai mulţi semiconductori decât maşinile cu motor cu combustie internă”, sunt de părere analiştii Allianz Trade.
Criza de curent
O altă consecință a războiului a fost criza energetică. A crescut puternic prețul benzinei și al motorinei, dar a fost cu mult sub saltul pe care l-a cunoscut energia electrică și gazul. Electricitatea nu s-a simțit în creșterea prețului subansamblelor, ci mai ales în economia unei mașini electrice. De la atu, electricitatea a devenit pentru automobilele verzi un coșmar. Un calcul simplu arată că un român, de pildă, care deține mașină electrică cu o baterie de 77 kWh, sare din plafonul de 255 de kWh pentru care beneficiază de compensare doar dacă face câte un plin pe săptămână acasă. Și așa s-ar încadra la 0,86 de lei/kWh. Altfel sare de 1,3 lei/kWh. Iar dacă trebuie să încarce la stații dedicate, mașina electrică trece de la rentabilitate la un vehicul păgubos de locomoție. Și situația nu va fi mai bună în 2023. Cu toate acestea, UE a decis, la finalul lui octombrie, să pună capăt vânzării de mașini noi cu motoare cu combustie internă până în 2035. Asta în concurs cu un galop către energia verde, care ar urma să scadă prețul kilowatului.
Asaltul Chinei
De cele trei crize au profitat însă unii dintre producători. În special cei din China. Brandurile chineze au fost responsabile pentru aproape o treime din vânzările de pe piaţa auto din Rusia, arată datele analizate de Reuters, ceea ce arată creşterea importanţei Chinei după exodul companiilor occidentale, în urma invaziei din Ucraina. Vânzările de automobile şi vehicule comerciale uşoare au scăzut cu aproape 61% în noiembrie, sancţiunile occidentale reducând accesul Rusiei la unele materiale şi ducând la scăderea cererii, preţurile ridicate afectând sectorul auto. Dar vânzările de automobile ale brandurilor chineze, inclusiv Haval, Chery şi Geely, au crescut, ajungând la 16.138 de unităţi în noiembrie, aproape dublu faţă de nivelul de 8.235 din ianuarie, iar cota de piaţă a ajuns la 31,3%, de la 9,6%, arată datele agenţiei ruse Autostat. „Există o producţie redusă a brandurilor auto occidentale şi puţine importuri, astfel încât piaţa este divizată între industriile auto din Rusia şi China”, a explicat analistul rus Vladimir Bespalov pentru Reuters. Dacă nu se vor modifica condiţiile economice, producătorii chinezi și Moskvich, ar putea reprezenta anul viitor 35% din vânzările din Rusia, susţine Bespalov, care se aşteaptă în 2023 la 800.000 de maşini vândute. China vrea să marcheze și în UE. Grupul german VW a anunțat recent că va importa în Europa vehicule fabricate în China, oficialii Volkswagen punând această decizie pe seama faptului că pe plan european capacitatea de producție este una limitată. Sigur, o astfel de decizie nu trebuie să fie surprinzătoare pentru nimeni în momentul de față, Volkswagen nu este nici primul și probabil nici ultimul constructor care va vinde în Europa vehicule produse în China. Ba mai mult, știm deja că Tesla, BMW sau Renault fac acest lucru, aducând în Europa modele precum Model 3, iX3 sau Dacia Spring. În cazul celor de la Volkswagen, modelul care va fi importat pe piața auto europeană va fi versiunea de serie a Cupra Tavascan. „Uzina din Anhui, China, este cea care dispune la acest moment de capacitatea și tehnologia potrivite pentru producția acestui model”, a transmis Volkswagen recent, prin intermediul unui comunicat de presă, potrivit Motor1. Pe piața europeană vor apărea inclusiv mărci chinezești. „Chinezii vor veni. Nu ştim cum. Să luăm de exemplu marca MG cu SUV-ul ZS cu motor cu ardere internă. În raport cu acesta Duster-ul este o propunere mai bună. Dar dacă ei vin cu mașini electrice, Dacia ar putea avea avea o problemă. Acum MG vrea să atace mărcile de volum. Concurenţa va fi puternică şi de aceea Dacia trebuie să aibă un brand puternic. Acum lucrăm la ceea ce înseamnă brandul Dacia. Pe multe pieţe cel mai mult contează preţul şi designul unei maşini. Dacă vinzi doar pentru că eşti cel mai ieftin, venirea unui competitor pe aceeași nișă de piață poate fi o problemă. Trebuie să dai valoare mărcii. De aceea am venit (n.n. – Dacia) acum cu o nouă identitate de marcă spre exemplu. Clienţii trebuie să cumpere pentru că le place această marcă”, declara la Mondial de l’Auto Xavier Martinet, vicepreşedinte Dacia pentru vânzări și marketing.
