Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Acestea sunt doar câteva dintre numeroasele penurii care afectează consumatorii și întreprinderile din întreaga lume, în timp ce experții din industrie avertizează că criza lanțului de aprovizionare provocată de pandemia de coronavirus ar putea dura încă multe luni și chiar până la doi ani.
Există speranțe de îmbunătățire a situației?
Deși există semne că unele blocaje se atenuează, apariția variantei Omicron Covid ar putea duce la noi închideri, trimițând un alt spasm perturbator prin sistemul global.
Cel mai grav pare a fi un focar de Covid în această săptămână în centrul de producție chinez Zhejiang, care găzduiește cel mai mare port de marfă din lume, Ningbo-Zhoushan. Zeci de mii de persoane se află în carantină, în conformitate cu politica strictă a Chinei de zero Covid, iar unele autorități locale au îndemnat lucrătorii să nu călătorească acasă "inutil" pentru festivalul Anului Nou Lunar din februarie. "O perturbare suplimentară a lanțului de aprovizionare este o posibilitate semnificativă", au declarat analiștii economici de la Capital Economics într-o notă.
Experții din industrie și economiștii sunt de părere că problemele ar putea persista, deoarece rețeaua fin calibrată a comerțului mondial, deja slăbită de luni de întârzieri de transport maritim, de lipsa forței de muncă și de tensiunile geopolitice, rămâne "dezorganizată".
Maersk, una dintre cele trei mari companii de transport maritim, a declarat că cele mai mari întârzieri se înregistrează în continuare pe coasta de vest a SUA, unde navele așteaptă patru săptămâni pentru a descărca din cauza lipsei de lucrători pe uscat.
Acest lucru creează un "efect de undă" haotic în întreaga lume, cu nave blocate în termene limită strânse și o supraofertă de containere în unele porturi din SUA și Europa, dar insuficientă în porturile din Asia. Și cererea globală pentru produse a crescut, oamenii în pandemie au economisit și acum este brusc o creștere a consumului.
Cât de afectată este România?
Restricţiile generate de situaţia pandemică la nivel global au dus la o creştere semnificativă a costurilor de transport maritim cu până la 82% în ultimul an. România este una dintre cele mai afectate ţări de această criză, căci cantitatea de marfă importată aici este mult mai mică faţă de cea importată de alte state din Europa de Vest. De asemenea, pentru a ajunge în ţara noastră, un transport trece prin una sau mai multe transbordări şi se loveşte de congestia din marile porturi. Mai mult, există şi un deficit de nave mici care operează către porturi precum Constanţa. Astfel, nu cresc doar preţurile, ci şi timpii de aşteptare ai transporturilor.
„Dacă la începutul anului 2021 costul transportului unui container standard de aproximativ 12 metri din China către Europa era de aproximativ 5.000 USD, acesta a ajuns în prezent la 22.000 USD, în unele porturi chiar la 28.000 USD. Aşadar, pentru încărcarea a 20 de tone de materie primă într-un container, costul transportului a crescut de la 250 de dolari/tonă, la 1.400 de dolari/tonă”, explică Alecsandru Rasidescu, CEO Stera Chemicals, preluat de pe zf.ro, care deserveşte peste 1.100 de clienţi naţionali şi internaţionali.
Încă de la debutul pandemiei de coronavirus, marii actori economici europeni au realizat că este necesară concentrarea transportului de mărfuri pe sistemele feroviare în detrimentul celor maritime şi aeriene. Astfel, numai în primele 10 luni ale acestui an, din China către Europa de Vest au plecat peste 12.500 de trenuri cu containere standard, de aproximativ 6 metri, ceea ce reprezintă o creştere cu 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
„În România însă, transportul feroviar nu reprezintă o soluţie optimă întrucât nu avem o infrastructură puternică”, şi este un alt motiv pentru care preţurile produselor finale cresc, mai atrage atenţia CEO-ul Stera Chemicals.
Astfel, produsele importate care ajung în România, pe lângă costuri uriașe de transport sunt afectate și de cursul valutar în care euro a tot crescut de la începutul anului (dar a fost stabilizat de către BNR în ultimele luni).
