Va fi trimis în 2035 automobilul clasic spre muzeu?

Cât vor mai rezista pe piață mașinile cu motor termic, alimentat cu benzină sau motorină? Automobilul electric-hibrid sau integral-aflat în ofensivă, sau motorul cu hidrogen sunt tot mai prezente pe piața auto și „mușcă” din vânzările automobilului clasic. Politica verde, cu obiective ambițioase de reducere a emisiilor de bioxid de carbon, este susținută cu fonduri uriașe de investiții și de o ideologie activă, dar marja redusă de eficiență a tranziției din industria auto reduce optimismul investitorilor. Tehnologia și costurile bateriilor, infrastructura de reîncărcare, limitele de fabricație date de accesul la resursele materialelor strategice creează un pol de probleme care temperează și evidențiază riscurile planurilor de eliminare rapidă a automobilului clasic. La Bruxelles se va decide luna viitoare data limită de ieșire din fabricație a automobilului cu motor termic, preconizată pentru anul 2035, termen care încă se negociază.

În 14 iulie, cu o întârziere de o lună față de angajamentul inițial, la Bruxelles urmează să fie anunțat pachetul de 13 directive ale Uniunii Europene pentru Green Deal, ca parte de formalizare a instrumentelor pentru realizarea ambițiosul Pact verde european, care va transforma Europa până în 2050 în primul continent cu  zero emisii nete  de gaze cu efect de seră. În cadrul acestui ambițios plan, una dintre problemele aflate pe agenda Comisia este data până la care se vor putea fabrica în UE motoarele cu ardere internă. Termenul aflat încă în negociere este anul 2035.  

POLITICĂ DE AUSTERITATE CLIMATICĂ

Pe site-ul oficial al UE este precizat că „Pactul verde european este în același timp un colac de salvare pentru ieșirea din pandemia de COVID-19. De aceea, el va fi finanțat cu o treime  din investițiile în valoare de 1.800 de miliarde de euro provenind din Planul de redresare Next Generation EU, precum și cu fonduri din bugetul pe șapte ani al UE. Parlamentul European a propus o Lege europeană a climei care impune acțiuni concertate în toate sectoarele economiei, inclusiv investiții în tehnologii ecologice, sprijin pentru inovare în sectorul industrial, introducerea unor forme de transport privat și public mai puțin poluante. „Așadar, suportul politic și legislativ așază  industria auto pe o „autostradă a tranziției” pe care fabricanții nu au restricții de viteză. Limitare apare din constrângeri ale realității economice, dar și din percepția publicului, încă reticent la „electrificarea” automobilului. În plus, zone extinse din industria orizontală vor suferi contracții drastice, care aduc șomaj, iar problemele sociale și pierderile economice inerente unei tranziții sunt avute în vedere. „UE va oferi sprijin financiar și asistență tehnică pentru a-i ajuta pe cei afectați de trecerea la economia verde. Pentru aceasta a fost creat așa-numitul „Mecanism pentru o tranziție justă”. Mecanismul va contribui la mobilizarea a cel puțin 100 de miliarde de euro în perioada 2021-2027, în regiunile cele mai afectate”, precizează același material de prezentare a Pactului verde european. 

Citește pe Antena3.ro

Rușii au vrut să prăbușească avionul azer în mare, ca să scape de dovezi. Flightradar publică graficul 3D al zborului

OFENSIVA CELOR CARE NU PRODUC AUTOMOBILE 

Un grup de nouă țări cer o dată fixă pentru interzicerea motoarelor termice, data care ar trebui menționată într-un document directivă, deci cu putere juridică și executivă pe ansamblul UE. Din acest grup al  „dușmanilor” motorului cu benzină sau motorină, Austria, Danemarca, Irlanda, Grecia, Letonia, Olanda, Luxemburg, Belgia nu sunt producători de automobile. Lucrurile stau cu totul altfel pentru Germania, Franța, Spania, Italia, România, Cehia, Slovacia, Ungaria, unde industria auto contribuie la creșterea economică și oferă multe locuri de muncă. De pildă, în Germania, al cărei cuvânt are mare greutate în deciziile UE, în septembrie se desfășoară alegeri, iar subiectul tranziției rapide a industriei auto este foarte sensibil. De aici sunt și reținerile pentru a impune o măsură drastică de eliminare a motorului termic, cu un termen relativ apropiat. În plus, formal, UE nu poate interzice fabricarea motoarelor cu ardere internă, dar blocarea intrării lor pe piață s-ar face indirect, prin impunerea unor standarde minime de emisii de CO2 care nu pot fi respectate tehnic decât de propulsoarele electrice sau de cele cu hidrogen. 

Dinamica „electricelor”, susținută de investiții riscante

Un studiu AlixPartners citat de cotidianul Les Echos arată că vânzările de mașini electrice integral sau hibride depășesc ritmul de achiziții al celor clasice. În 2025 vor fi 15 % din piață, iar în 2030 vor ajunge la  37,5%. Dinamica de producție este susținută de programe de cercetare și investiții în care 25 dintre producătorii mondiali din această ramură alocă 330 de miliarde de euro. O treime din fonduri sunt dirijate spre dezvoltarea tehnologică și producția de baterii litiu-ion. Studiul menționat arată însă că investițiile masive în produse care sunt încă marginale relevă riscuri serioase pentru rentabilitatea capitalului investit.

Subvenție de 45.000 de euro prin Rabla Plus

Prețurile mașinilor electrice sunt cu circa 7.000 de euro mai mari față de o „clasică” de oraș, și cu 2.500-3.000 de euro pentru un SUV. Acum statele asigură subvenții substanțiale pentru achiziții, dar vor putea suporta finanțele publice o extindere a vânzărilor de masă? În România, programul Rabla Plus oferă un eco-tichet de 20.000 de lei pentru achiziția unui automobil nou hibrid, cu emisii CO2 mai mici sau egale de 50 g/km. Pentru achiziția unui automobil nou 100% electric, eco-tichetul are o valoare de 450000 de lei. La acestea se adaugă și un tichet Rabla clasic – o primă de casare de  7.500 de lei. Deci, statul subvenționează o achiziție de mașină cu emisie zero de carbon cu până la 52.500 de lei, echivalentul a circa 10.600 de euro. 

Infrastructura de încărcare, insuficientă

Extinderea vânzărilor de mașini electrice este limitată de inconvenientul încărcării bateriilor. În prezent, există în Europa doar 213.000 de puncte de încărcare publice, dintre care doar 14% sunt încărcătoare rapide. Un studiu Euroelectric apreciază că este  necesară o creștere de 13 ori pentru a îndeplini ambiția Comisiei Europene de a instala 3 milioane de puncte publice de încărcare până în 2030. Studiul constată că sunt necesare 80 de miliarde de euro pentru infrastructura de taxare publică și privată. În plus, susținerea programului de implementare a infrastructurii de încărcare ar impune o sumă de 25 de miliarde euro pentru rețelele de distribuție a energiei electrice.

Cimitirele de mașini vor fi neîncăpătoare pentru automobilele cu motoare termice. Viața unei mașini este apreciată la 15 ani, așa încât, anul 2035 pare bine ales pentru a atinge în 2050 obiectivul „zero emisii”