Visul dintre Dunăre şi mare

Ajuns în portul de aşteptare, pilotul de serviciu de pe remorcherul convoiului "Filiaşi 3" cere turnului per­misiunea de a se apropia de eclu-ză. Din clipa aceasta, întreaga res­ponsabilitate a următoarelor ope­ra­ţii revine camerei de comandă a turnului, aflată cu câteva niveluri mai jos de dispecerat, unde operatorul de ecluzare Manea Nelu se află de veghe la pupitrul de comandă al ecluzei 1.

Verifică dacă toată lumea e la posturi, apoi se apropie de bu­toanele pupi­trului şi apasă simultan pe două dintre ele comandând astfel deschi­de­rea porţilor din aval (una singură cântăreşte 180 tone!). Concomitent dă drumul perdelei de aer de pe fundul apei. Sifoanele vor bulbuci fără încetare, ca la căderea unei cascade, separând apa sărată a mării de apa dulce a Dunării venită pe canal.

În timp ce canaturile porţii buscate se retrag uşor în lături, operatorul Manea trece în buletinul de ecluzare şi în registrul de evidenţă al navelor ecluzate ora exactă – 13:35 – când s-a dat semnalul de pornire a des­chi­derii porţilor, cât şi datele convoiului obţinute prin radio, gabarit, lungime, lăţime, pescaj (cât intră în apă), încărcătura – pentru  a se şti cu exactitate ce spaţiu liber rămâne în SAS-ul ecluzei (dacă mai încap sau nu şi alte vase), cât şi cantitatea de material ecluzată. Convoiul se apropie încet de calea ferată Constanţa-Mangalia, care traversează spaţiul dintre ecluză şi mare ca linia trasă sub o coloană de cifre, înainte de a face socoteala. Un pescăruş alb îşi desface aripile luând sub ocrotirea zborului său priveliştea cufundării şi lişiţele se dau de-a rostogolul în sifoanele spumegânde din faţa porţilor, apoi se lasă duşi de unda de apă care înainteaază din interiorul ecluzei spre mare.

Tot la fel vor fi plutit pescăruşii prin aer şi cufundacii pe apă şi pe vremea când grecii au modernizat portul Tomis, iar după înnămolirea Histriei şi-au pus şi ei problema unui canal care să străbată Dobrogea de-a curmezişul. Se pare însă că zeul mă­rilor şi al navigaţiei nu i-a ajutat nici pe ei să-şi ducă până la capăt proiectul, şi pământul Dobrogei şi-a purtat visul canalului său fluvial mai de­parte în pântec ca muma basmelor noastre care nu l-a putut naşte pe Făt-Frumos până nu i-a promis tinereţe fără bătrâneţe şi viaţă fără de moarte.

Porţile s-au deschis, între mare şi apele din interiorul ecluzei nu se mai înterpune nici o oprelişte.

Pe măsură ce se apropie de ecluză, se distinge mai clar configuraţia convoiului: patru barje cuplate câte două alături, fiecare cu o capacitate de 3.000 tone. Marinarii le spun "lighe­ne" pentru că plutesc împinse din spate de un remorcher, încărcate cu minereu, cărbune, balast, laminate diverse. O barjă are 90 m lungime, două puse cap în cap vor avea 180, plus vreo 30 m cât are împingătorul, dau în total o lungime a convoiului de 2.112 m. Oamenii din prova lui dirijează intrarea în ecluză prin staţii sau semne convenţionale. Acum a ajuns între zidurile de dirijare de care se sprijină vasele când bate vântul. Convoiul are 22 m lăţime, iar camera ecluzei doar 25. Între barje şi pereţii laterali de beton nu rămân decât 3 m disponibili, 1,5 de-o parte şi de alta. Intrarea în ecluză devine astfel o operaţie de mare fineţe şi precizie matematică, cu atât mai mult cu cât împingătorul e la spatele convoiului, undeva la 200 m distanţă de prova.

Cele patru barje transportă mine­reu de fier. De la înălţimea turnului de comandă, grămezile mari de mi­ne­reu, de diferite forme şi înălţimi, turnate în "lighenele" lunguieţe, par nişte dealuri mici şi întunecate, o spinare de culmi roşietice plutind pe ape.

Operatorul de ecluzare apasă pe butonul de închidere a porţii buscate ale cărei laturi se manevrează acum mai uşor pentru că apa mării şi cea a canalului sunt aduse la acelaşi nivel.

O dată cu poarta din aval se închid şi vanele, ca apa care va năvăli în curând din canalul aflat cu un prag de 7,57 m mai sus de nivelul mării, să nu poată ieşi din ecluză. În acest timp barjele se leagă de bolarzii care culi­sează pe verticală, în nişele practicate în pereţii ecluzei. Se ia măsura aceasta de siguranţă ca în timpul umplerii SAS-ului şi a înălţării convoiului la nivelul apei din canal, vasele să nu se clatine şi să se izbească în pereţii la­terali ai ecluzei, mai ales când vântul suflă cu putere primejduind navi­ga­ţia şi implicit ecluzarea.

Se dă comanda să intre apa din canal în ecluză, ea năvăleşte prin galerii nevăzute şi ţâşneşte prin fe­restrele de umplere din lateralele bajoaierelor ridicând continuu nive­lul SAS-ului şi al barjelor din ecluză, viteza de umplere putân­du-se ur­mări după înălţarea pe verticală a bolarzilor (de care e legat convoiul) în ni­şele din pereţii ecluzei. SAS-ul se umple cu apa din canal în 12 minute – un volum de 75.000 mc! Când nivelul din inte­rior, pe care plutesc vasele, e ridicat la nivelul apelor din canal, schema de automatizare se deblochează şi se poate da din turn comanda de deschidere a porţii plane de ser­viciu din amonte care începe să se lase încet egalizând apa canalului cu apa mării, înălţată cu o treaptă de 7,57 m mai sus spre pământul ţării.
Ion Zubaşcu - Flacăra, nr. 4/1989