Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Dragoş Nestor este şi acum procuror criminalist la Parchetul Tribunalului Bucureşti. Unul dintre cei mai experimentaţi. Ziua de 31 martie 1995 l-a prins “de gardă”. Părea o zi obişnuită, până când Serviciul de Urgenţă 955 l-a anunţat de tragedie.
- Jurnalul Naţional: Cum aţi ajuns să faceţi parte din echipa de anchetatori în cazul Baloteşti?
Dragoş Nestor: La 31 martie 1995 eram de serviciu. Îmi amintesc şi acum că era vreme rea, ninsese, zăpada mieilor, cum i se spune. La un moment dat am primit telefon prin Dispecerat, Serviciul 955 de atunci, şi am fost anunţat că e de rău... un avion de pasageri căzut la Baloteşti. Mai întâlnisem ceva asemănător în stagiatură, aşa că am tot sperat, până să ajung la faţa locului, că va fi un avion mai mic.
Am plecat cu colegii mei Marian Nazat, Iuliu Molcuţ şi George Bălan. Poliţia a creat un culoar de circulaţie, din centrul Bucureştiului până la Baloteşti, pe care să ne putem duce repede la faţa locului, cu Salvările, cu Pompierii. Nu se ştia câte victime sunt sau dacă sunt supravieţuitori. Ţin minte că noi aveam nişte maşini care se rupeau la 80 de kilometri la oră. Dar le-am forţat cât le-am putut şi am ajuns acolo.
- Ce aţi găsit la faţa locului?
Toate speranţele mele s-au năruit acolo. Era un avion Airbus A 310. Era dezastru!
Jandarmii făcuseră deja, cât de cât, un cordon pentru a delimita zona. Un spaţiu de sute de metri pe sute de metri, mai mare decât un stadion.
Citește pe Antena3.ro
Am început bine, m-am certat cu presa, pentru că mă îngrozea ideea că tot acel câmp e îmbibat de combustibil. Avionul abia decolase, deci era logic să te gândeşti că are tancurile de combustibil pline. Reprezentantul Autorităţii Aeronautice Civile îmi spusese că o dihanie ca asta înghite cam 19 tone de kerosen! Aşa că tot încercam să le spun ziariştilor că nu este foarte indicat să stea acolo. Orice scânteie putea produce un incendiu puternic. Am avut noroc însă că ningea şi că totul era umed.
- Cum aţi cercetat zona?
Am făcut o împărţire pe trei felii, A, B şi C, care cuprindeau, fiecare, câte o parte a craterului. Acum poate că aş fi făcut împărţirea altfel, dar având în vedere că era primul astfel de caz a fost bine şi aşa. S-au făcut fotografiile judiciare, s-a filmat toată zona, chiar şi din elicopter. Cei de la Otopeni ne-au pus la dispoziţie un hangar în care am depozitat toate părţile semnificative de avion pe care le-am găsit, pentru a încerca mai târziu să le recompunem. Am început să strângem bucăţi de metal, bucăţi de om, bucăţi de bagaje... bucăţi din orice. Multe din fragmentele umane erau în pământ. Solul era moale şi trebuia să răscoleşti ca să aduni tot ce se putea şi ca să vezi dacă acolo este un bulgăre de pământ sau o bucată de om. Motoarele le-am găsit în crater, deformate, dar cât de cât întregi. A trebuit să coborâm în groapa aceea cu ajutorul cordelinelor. Acolo erau singurele bucăţi mai întregi. În rest aveai senzaţia că eşti la fiare vechi. S-au luat toate bucăţile care au putut fi descoperite şi care aveau relevanţă în anchetă. După aceea au venit unii pe acolo din minoritatea conlocuitoare şi au adunat bucăţele mici de aluminiu. Cred că mulţi ani de zile au fost pe pieţele Bucureştiului grătare făcute din aluminiu de avion.
- Cât de dificilă a fost identificarea victimelor?
A fost cea mai mare problemă. La asta s-a lucrat şi în câmp timp de patru zile şi ulterior cam o săptămână la Institutul de Medicină Legală. Am strâns toate fragmentele umane pe care le-am putut găsi în saci numerotaţi, A 30, B 15... fragment de tibie, de mână, de ureche. Tot ce avea indicii de vestimentaţie sau bijuterii care puteau fi recunoscute au fost strânse separat, pentru că puteau fi identificate mai repede. La noi atunci ADN-ul era doar o lectură din revistele străine şi, plus de asta, şi astăzi aş avea reticenţe să dispun efectuarea expertizei ADN din cauza contaminării probei. Ulterior toţi sacii au fost duşi la IML şi a început procedura identificării. Am încercat să asociem tot ce aveam. S-au mai luat şi declaraţii de la rudele victimelor care ne puteau ajuta cu elemente utile. Nu vă pot explica ce era la IML. Nu era greu să lucrezi la masa de autopsie, ci să treci printre rudele care aşteptau acolo.
- Aţi avut vreun ajutor?
Au venit belgienii, pentru că cei mai mulţi pasageri erau din această ţară. Jandarmeria lor are echipe specializate pentru intervenţia în cazul unor catastrofe şi au o organizare de nota zece plus. O asemenea echipă a venit atunci în România în mai puţin de 24 de ore. Atunci am văzut şi noi ce înseamnă o bază de date bine pusă la punct. Aveam lista pasagerilor, deci ştiam cine ar fi potenţialele victime, iar ei aveau inclusiv date referitoare la lucrările dentare, la operaţiile pe care le suferiseră cetăţenii belgieni.
- Care a fost impactul emoţional printre anchetatori?
Suntem obişnuiţi cu grozăvii, nu ne mai speriem. Toţi eram conştienţi că era o nenorocire, dar raţionam şi acţionam lucid. Ceea ce nu te omoară te întăreşte! Din fericire, am lucrat cu poliţiştii criminalişti cu care lucrasem deja la multe cazuri. Ne cunoşteam şi ne înţelegeam dintr-o privire, dintr-o vorbă. Ne-am făcut treaba cum am putut mai bine în condiţiile date. Îmi amintesc, IML-ul avea un număr limitat de saci de plastic, aşa că am fost nevoiţi să folosim şi saci de ambalaj de la aeroport.
- Cum au murit acei oameni?
La impactul cu solul. Timpul de zbor excludea ideea de asfixie. Aparatul se aflase în aer aproximativ două minute. S-a luat în calcul şi ipoteza unui atentat, dar a fost exclusă relativ repede. Nu erau urme specifice de explozibil şi nici nu a rezultat vreodată care să ne ducă la ideea că pilotul ar fi fost ucis înainte. Avionul a căzut în faţă, dar cu burta în sus. Acest aspect ducea la ideea că la un moment dat, în aer, unul dintre motoare a cedat.
