Insoţit de un alai de directori, primarul general Adriean Videanu a vizitat luni redacţia Jurnalului Naţional şi a răspuns la intrebări. Şeful administrativ al Capitalei a transpirat puţin atunci cănd a fost pus să enumere căteva din problemele moştenite de la fostul edil, actualul preşedinte, Traian Băsescu. Insă n-a ezitat: Cazul Bordei şi Catedrala "Sf. Iosif".
Bordei şi Catedrala "Sf. Iosif", problemele moştenite de la Băsescu
Insoţit de un alai de directori, primarul general al Capitalei, Adriean Videanu, a vizitat luni redacţia Jurnalului Naţional. După ce şi-a spus discursul bine invăţat de acasă, despre investiţiile pe care le-a făcut in Capitală, resursele financiare şi proiectele pe care le are in derulare, edilul a răspuns şi la intrebări. Deşi campania de a poposi in toate redacţiile ziarelor şi televiziunilor ne duce cu găndul la faptul că Videanu nu face altceva decăt să se pregătească pentru un nou mandat, el afirmă că nu vrea să mai candideze. Căt despre un posibil inlocuitor, el il vede deja aşezat pe scaunul de edil-şef al Capitalei pe Liviu Negoiţă, finul său, şi edilul Sectorului 3. Şeful Capitalei a transpirat puţin atunci cănd a fost pus să enumere căteva din problemele moştenite de la fostul edil, actualul preşedinte, Traian Băsescu. Insă n-a ezitat: Cazul Bordei şi catedrala Sf. Iosif.
In prima fază primarul Videanu şi-a etajat proiectele şi resursele financiare.
"Primul lucru pe care l-am făcut cănd am venit in Primărie a fost să identific resursele cu care să pot să incep un program de modernizare. Vreau să vă spun din start că din bugetul Bucureştiului, municipalitatea nu reţine decăt 30% - 32%, restul se află la sectoare. Din aceşti bani, 60% se duc pe subvenţie, pe care o resimţim cu toţii in RATB şi transportul in comun. Aproape 28% sunt cheltuielile fixe şi apoi circa 12% reprezintă bugetul de dezvoltare al municipiului.
Singura soluţie pe care am găsit-o pentru accesarea de resurse pentru dezvoltare o reprezintă gradul de indatorare. Am făcut acea emisiune de obligaţiuni, care la momentul respectiv a fost cotată drept cea mai mare şi cea mai de succes emisiune de obligaţiuni făcută de o capitală europeană. După primii doi ani de zile, vă pot spune că, fapt unic in Romănia, am utilizat 500 de milioane de euro cu costuri zero. Asta s-a intămplat pentru că am anticipat politica Băncii Naţionale de apreciere a monedei naţionale, legea imi dă voie să gestionez creditele externe prin băncile comericale, am luat banii, i-am schimbat in lei, i-am plasat in depozite bancare, iar veniturile din aceste depozite au acoperit cheltuielile cu dobănda.
Am făcut rost de aceşti bani, ca o necesitate legală, pentru că legea prevede că nu poţi să demarezi un proiect pănă nu ai finanţarea asigurată. Mai mult, este şi o interpreteare a Curţii de Conturi, din perioada 2002 - 2004, care spune că finanţarea proiectelor trebuie să fie integrală, nelăsăndu-ţi libertatea să găndeşti un program de modernizare a oraşului intr-o proiecţie multianuală şi o finanţare multianuală.
Cei 500 de milioane de euro m-au ajutat să-mi asigur resursele pentru demararea tuturor proiectelor pe care mi le-am propus. Anvergura proiectelor, după o evaluare, era de aproape 3,8 miliarde de euro, iar sumele pe care le puteam disponibiliza erau de circa 1,6 miliarde de euro. Am ales să utilizez rersursele pentru a realiza ceea ce foarte puţini văd: infrastructura subterană a Bucureştiului. Oraşul a fost construit pentru aproximativ 1,2 milioane de locuitori, avem in momentul de faţă mai mult decăt atăt, iar in perspectivă, conform unui studiu al Băncii Mondiale, Bucureştiul şi Varşovia sunt singurele capitale care pot să ajungă in 7 - 10 ani la aproximativ 4 milioane de locuitori, adică să-şi dubleze populaţia. In plus, sectorul privat a luat-o cu mult inaintea administraţiei: s-au investit sute de milioane de euro, bani privaţi, in zone care sunt bombe ecologice pentru Bucureşti şi vă dau un singur exemplu: cartierul Erou Iancu Nicolae: fără canalizare, fără apă curentă, fără gaze, fără energie, fără telefonie, fără absolut nimic.
Ceea ce noi avem de făcut este să recuperăm lipsa de investiţii din ultimii 16 ani din Bucureşti, in special la nivelul infrastructurii. Am luat decizia, cu toate riscurile de imagine, să creăm premiza dezvoltării durabile a oraşului: crearea posibilităţii ca oraşul să aibă utilităţile de orice natură. Vă mai dau un exemplu: zona centrală a oraşului este lipsită de putere electrică instalată. Asta inseamnă că in inelul principal, zona centrală - Magheru, Calea Victoriei, nu poţi să măreşti capacitatea electrică. Practic, dacă doreşti modernizarea unei clădiri nu mai există putere electrică instalată. Hotelul Bucureşti, de exemplu, care urmează să fie pus in funcţiune, trebuie să-şi aducă aproape 8 kilowaţi de undeva din Chitila.
Mulţi au spus că am inceput prea multe proiecte dintr-o dată, dar ele sunt incluse intr-un program coordonator foarte bine detaliat. Nu există altă şansă de reabilitare a infrastructurii decăt intr-o coordonare imediată. Degeaba aş fi modernizat Calea Moşilor, dacă nu rezolvam in paralel Ştefan cel Mare şi Colentina. Ele sunt intr-o interdependenţă totală. Practic, o intervenţie aduce după ea altă intervenţie. Asta dacă vrem o infrastructură compatibilă cu nivelul unei capitale europene.
Ne-am propus ca in mai 2008 să indeplinim obiectivul principal pe care l-am avut, reabilitarea infrastructurii, in principal cea subterană. Un alt lucru important este infrastrucutra drumului: un drum se strică din doi in doi ani nu din cauza imbrăcăminţii asfaltice, ci din cauza infrastructurii. Am luat decizia să reabilităm şi această infrastructură a drumului, care de cele mai multe ori este garantată 40 de ani, şi să impunem criterii de calitate pentru imbrăcăminţile asfaltice. Avem acum, pentru drumurile fără tramvai, garanţie patru ani impusă prin caietele de sarcini, la care se adaugă cinci ani intreţinerea multianuală. Practic, am incercat să-i responsabilizăm pe cei care sunt partenerii noştri să facă lucrări de calitate, pentru că atăt intervenţia de reabilitare in perioada de garanţie, căt şi in perioada de intreţinere multianuală se face pe costurile constructorului. Municipalitatea nu mai face altceva decăt să constate starea de viabilitate a infrastructurii pe care o are in gestiune. Primăria Capitalei are in administrare, in momentul de faţă, 398 de artere principale din cele aproape 5.400 de străzi pe care le are Bucureştiul. Cele 398 de străzi, ca suprafaţă, reprezintă cam 40% din infrastructura bucureşteană.
Singura soluţie pe care am găsit-o pentru accesarea de resurse pentru dezvoltare o reprezintă gradul de indatorare. Am făcut acea emisiune de obligaţiuni, care la momentul respectiv a fost cotată drept cea mai mare şi cea mai de succes emisiune de obligaţiuni făcută de o capitală europeană. După primii doi ani de zile, vă pot spune că, fapt unic in Romănia, am utilizat 500 de milioane de euro cu costuri zero. Asta s-a intămplat pentru că am anticipat politica Băncii Naţionale de apreciere a monedei naţionale, legea imi dă voie să gestionez creditele externe prin băncile comericale, am luat banii, i-am schimbat in lei, i-am plasat in depozite bancare, iar veniturile din aceste depozite au acoperit cheltuielile cu dobănda.
Am făcut rost de aceşti bani, ca o necesitate legală, pentru că legea prevede că nu poţi să demarezi un proiect pănă nu ai finanţarea asigurată. Mai mult, este şi o interpreteare a Curţii de Conturi, din perioada 2002 - 2004, care spune că finanţarea proiectelor trebuie să fie integrală, nelăsăndu-ţi libertatea să găndeşti un program de modernizare a oraşului intr-o proiecţie multianuală şi o finanţare multianuală.
Cei 500 de milioane de euro m-au ajutat să-mi asigur resursele pentru demararea tuturor proiectelor pe care mi le-am propus. Anvergura proiectelor, după o evaluare, era de aproape 3,8 miliarde de euro, iar sumele pe care le puteam disponibiliza erau de circa 1,6 miliarde de euro. Am ales să utilizez rersursele pentru a realiza ceea ce foarte puţini văd: infrastructura subterană a Bucureştiului. Oraşul a fost construit pentru aproximativ 1,2 milioane de locuitori, avem in momentul de faţă mai mult decăt atăt, iar in perspectivă, conform unui studiu al Băncii Mondiale, Bucureştiul şi Varşovia sunt singurele capitale care pot să ajungă in 7 - 10 ani la aproximativ 4 milioane de locuitori, adică să-şi dubleze populaţia. In plus, sectorul privat a luat-o cu mult inaintea administraţiei: s-au investit sute de milioane de euro, bani privaţi, in zone care sunt bombe ecologice pentru Bucureşti şi vă dau un singur exemplu: cartierul Erou Iancu Nicolae: fără canalizare, fără apă curentă, fără gaze, fără energie, fără telefonie, fără absolut nimic.
Ceea ce noi avem de făcut este să recuperăm lipsa de investiţii din ultimii 16 ani din Bucureşti, in special la nivelul infrastructurii. Am luat decizia, cu toate riscurile de imagine, să creăm premiza dezvoltării durabile a oraşului: crearea posibilităţii ca oraşul să aibă utilităţile de orice natură. Vă mai dau un exemplu: zona centrală a oraşului este lipsită de putere electrică instalată. Asta inseamnă că in inelul principal, zona centrală - Magheru, Calea Victoriei, nu poţi să măreşti capacitatea electrică. Practic, dacă doreşti modernizarea unei clădiri nu mai există putere electrică instalată. Hotelul Bucureşti, de exemplu, care urmează să fie pus in funcţiune, trebuie să-şi aducă aproape 8 kilowaţi de undeva din Chitila.
Mulţi au spus că am inceput prea multe proiecte dintr-o dată, dar ele sunt incluse intr-un program coordonator foarte bine detaliat. Nu există altă şansă de reabilitare a infrastructurii decăt intr-o coordonare imediată. Degeaba aş fi modernizat Calea Moşilor, dacă nu rezolvam in paralel Ştefan cel Mare şi Colentina. Ele sunt intr-o interdependenţă totală. Practic, o intervenţie aduce după ea altă intervenţie. Asta dacă vrem o infrastructură compatibilă cu nivelul unei capitale europene.
Ne-am propus ca in mai 2008 să indeplinim obiectivul principal pe care l-am avut, reabilitarea infrastructurii, in principal cea subterană. Un alt lucru important este infrastrucutra drumului: un drum se strică din doi in doi ani nu din cauza imbrăcăminţii asfaltice, ci din cauza infrastructurii. Am luat decizia să reabilităm şi această infrastructură a drumului, care de cele mai multe ori este garantată 40 de ani, şi să impunem criterii de calitate pentru imbrăcăminţile asfaltice. Avem acum, pentru drumurile fără tramvai, garanţie patru ani impusă prin caietele de sarcini, la care se adaugă cinci ani intreţinerea multianuală. Practic, am incercat să-i responsabilizăm pe cei care sunt partenerii noştri să facă lucrări de calitate, pentru că atăt intervenţia de reabilitare in perioada de garanţie, căt şi in perioada de intreţinere multianuală se face pe costurile constructorului. Municipalitatea nu mai face altceva decăt să constate starea de viabilitate a infrastructurii pe care o are in gestiune. Primăria Capitalei are in administrare, in momentul de faţă, 398 de artere principale din cele aproape 5.400 de străzi pe care le are Bucureştiul. Cele 398 de străzi, ca suprafaţă, reprezintă cam 40% din infrastructura bucureşteană.
Managementul Traficului Bucureştean
Un alt domeniu de care ne-am ocupat este managementul traficului, care işi propune să rezolve acea componentă de semnalizare a traficului in Bucureşti. Sistemul de semaforizare in momentul de faţă a fost construit după principiul undă verde pentru 50 km/h. De parcă avem bulevarde libere pe care să putem circula cu 50 km/h. Noul sistem de management al traficului corelează cele 100 de semafoare din inelul principal al Capitalei pe trei nivele de prioritate: primul il reprezintă intervenţiile de urgenţă - Salvare, Pompieri, Poliţie etc - care prin sistem GPS sunt coordonate, iar in momentul in care se apropie de semafor li se dă undă verde. Al doilea nivel de prioritate este planul de transport al RATB-ului, iar mijloacele de transport in comun, tot prin sistem GPS, vor primi undă verde pentru a se incadra in graficele orare. In fine, al treilea nivel de prioritate il reprezintă ambuteiajele in trafic ce vor fi depistate cu ajutorul unor senzori. Şi revin la una din priorităţile noastre: incurajarea sistemului de transport in comun in defavoarea transportului personal.
Pe lăngă aceste proiecte de infrastructură şi de trafic, mai avem proiectul Net City, care vizează toate acele cabluri suspendate. Ele au fost puse ilegal şi cu un aspect dezagreabil, dar ca să poţi să le dai jos trebuie să le creezi alternative. De aceea pe toate drumurile pe care le reabilităm am anticipat acest lucru şi am băgat tubulatura pe care va fi trasă fibră optică şi fibră neagră.
Pe lăngă aceste proiecte de infrastructură şi de trafic, mai avem proiectul Net City, care vizează toate acele cabluri suspendate. Ele au fost puse ilegal şi cu un aspect dezagreabil, dar ca să poţi să le dai jos trebuie să le creezi alternative. De aceea pe toate drumurile pe care le reabilităm am anticipat acest lucru şi am băgat tubulatura pe care va fi trasă fibră optică şi fibră neagră.
200.000 de platani, in Capitală
Un program foarte important pe care il avem este şi extinderea spaţiilor verzi, plantarea a peste 200.000 de platani. Surprinzător pentru toată lumea, inclusiv pentru mine, in momentul in care am inventariat terenul aferent spaţiilor verzi am ajuns la concluzia că ne apropiem undeva la 20 mp pe cap de locuitor. Suferă insă calitatea acestor spaţii verzi in Bucureşti. Spaţiu verde neamenajat corespunzător, neirigat şi, de multe ori, nu avem copaci de cea mai bună calitate. Proiectul nostru prevede plantarea a peste 200.000 de platani corelat cu un sistem de irigaţii care să nu mai necesite acea cisternă dezagreabilă care tot timpul udă spaţiile verzi. Primul parc irigat a fost Parcul Circului, unde avem probleme pentru că se tot fură instalaţiile, noi le completăm, iar se fură.. asta este, pănă gardienii iţi vor face şi ei treaba.
Totodată, chiar dacă nu este responsabilitatea noastră, am inceput completarea sistemului de canalizare al oraşului pe străzile secundare, pentru că foarte mulţi primari de sector nu se mişcă.
Totodată, chiar dacă nu este responsabilitatea noastră, am inceput completarea sistemului de canalizare al oraşului pe străzile secundare, pentru că foarte mulţi primari de sector nu se mişcă.
Â
Intrebările Jurnalului Naţional
- Cănd veţi analiza propunerea noastră, ca Şoseaua Bucureşti - Ploieşti să se numească Eugen Ionescu? Dat fiind faptul că este şi va fi un bulevard foarte important, ni se pare normal să poarte un nume cunoscut şi in afară.
- Cănd vor fi gata cele două linii de metrou: Drumul Taberei - Colentina şi Piaţa Victoriei - Otopeni?
Studiile de fezabilitate spun că durata este de 5 - 7 ani de zile. In schimb, eu cred că in urma unor licitaţii unde, din primele evaluări, nici un constructor romăn nu ar putea indeplini condiţiile de eligibilitate pentru a participa, şi vor veni marii constructori europeni, părerea mea este că in 3 - 4 ani de zile amăndouă liniile pot fi funcţionale. Acest lucru ar trebui să se materializeze intr-o decizie a Guvernului.
- Secretarul se stat din Ministrerul Transporturilor, Barna Tanczos, v-a dat un răspuns arătănd că va sesiza Curtea de Conturi, intrucăt aţi alocat bani pentru o instituţie care nu vă aparţine.
- A fost adoptată varianta Orban sau varianta Berceanu?
- Cănd estimaţi că se va rezolva problema traficului in nord? Ieşirea din Bucureşti. Sunt mai multe proiecte, supraterane, subterane... Care este data la care credeţi că se va ieşi din Bucureşti fără să se mai stea o oră, două, trei...
Privind zona de nord a Bucureştiului au fost situaţii cănd nu ne-am inţeles cu Ministerul Transporturilor, chiar cănd era Berceanu. Ei au adus două zone istorice ale ţării, Moldova şi Ardealul, pe o singură penetraţie in Bucureşti. Din punctul de vedere al Capitalei este o dramă. Le-am spus atunci că autostrada se poate face pe oriunde, de ce trebuie asfixiat Bucureştiul, pentru că iese mai ieftin cu 20 de milioane de euro? Autostrada colectează tot traficul din Ardeal, pe Bucureşti-Braşov, dar şi din Moldova, pe zona Urziceni. Din păcate n-am putut să ne inţelegem şi autostrada a rămas tot acolo. In schimb, noi trebuie să ne găsim soluţii prin aceste penetrări multiple in Bucureşti. Pe DN1, aşa cum stabilisem cu Berceanu, 31 decembrie 2007 ar fi trebuit să găsească lucrările incheiate, inclusiv pasajul subteran de la Băneasa.
- Anul acesta?
- Cănd va trece Poliţia in subordinea Primăriei Capitalei?
- Cine a propus asta?
- Cănd veţi introduce taxe pentru accesul cu maşina in centrul Capitalei?
- Care este delimitarea pentru zona centrală?
- Mă refer la zona centrală pentru care se va plăti o taxă la intrare.
- Pe noi ne interesează spaţiile verzi, parcurile şi fiecare copac in parte. Cănd n-o să ne mai trezim cu moştenitori care căştigă, legal in cea mai mare parte, hălci intregi din parcuri? De ce nu se găseşte soluţia ca terenul pe care ei l-au revendicat şi l-au căştigat să le fie dat in altă parte? Există soluţia protejării parcurilor, terenurilor, spaţiilor verzi şi copacilor?
- Vă contrazic, uitaţi-vă la cazul Constanda.
- Care este diferenţa dintre grădină şi parc?
- Cănd se vor scoate tramvaiele din Bucureşti?
- Cine credeţi că va trebui să candideze la Primăria Capitalei in continuarea dumneavoastră? A - Vasile Blaga, B - Răzvan Murgeanu sau C - Liviu Negoiţă?
- Blaga a fost şeful administraţiei.
- Despre renegocierea contractului cu Apa Nova ce ne puteţi sune?
- Aţi găsit locurile pentru plantarea celor 200.000 de platani?
- Cum se face că la Aeroportul Otopeni s-a construit un pasaj, de la zero pănă la sisteme de semnalizare, cu 6 milioane de euro, dar reparaţiile la Podul Grant au costat 10 milioane euro?
- Pot fi de acord, dar cifrele sunt foarte mari
- Am inţeles că vindeţi terenul de sub Titan Mar. Căt ar fi costat terenul dacă nu aţi fi scos ilegal calea ferată de pe acel teren? Era o linie industrială colectoare, strategică, deci nu putea fi desfiinţată decăt prin hotărăre de Guvern, cu aviz de la Ministerul Transporturilor şi de la MAPN.
- Ce probleme delicate aţi moştenit de la predecesorul dumneavoastră la Primărie, Traian Băsescu?
- Să revenim la problema traficului, cănd vom circula normal in Bucureşti?
- Există soluţii pentru decongestionarea traficului in zona Romană - Universitate?
- Dar nu este in intărziere?
Citește pe Antena3.ro