Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Comerţul cu petrol, dimensiunile mici ale Golfului Adén şi haosul din Somalia au dat aripi pirateriei. Totuşi, strâmtoarea Malaca din Singapore are proprii bandiţi care practică această profesie de 20 sau 25 de ani, scrie El Mundo.
Înainte de a ateriza pe aeroportul din Singapore, călătorul poate admira puzderia de ambarcaţiuni ancorate în porturi. Nu există o mai mare concentrare de ambarcaţiuni în întreaga lume. Singapre este poarta de intrare şi de ieşire în strâmtoarea Malaca, un coridor îngust şi prelung martitim, care uneşte oceanele Indian de Pacific şi prin care se transportă o treime din comerţul mondial şi jumătate din cel petrolier.
Cele aproximativ 70.000 de ambarcaţiuni - o medie zilnică de 200 - care îl străbat leagă Africa de India, China, Japonia şi de Asia de Sud-Est, zona în care trăieşte 60% din populaţia planetei. Folosesc această rută pentru a economisi mii de mile, zeci de zile şi foarte mulţi bani. Cuprinsă între peninsula malayeziană şi insula Sumatra, strâmtoarea Malaca este foarte lungă şi, mai ales, foarte îngustă: circa 900 de kilometri lungime şi 15 lăţime. Pe unele porţiuni adâncimea este de numai 25 de metri, fapt ce obligă ambarcaţiunile să-şi diminueze viteza.
Toate aceste facilităţi au făcut din strâmtoare un paradis al pirateriei în ultimii 20 sau 25 de ani. La începutul anilor 80 a explodat acest fenomen ca urmare, în mare măsură, a globalizării şi care a dus la o uriaşă creştere a comerţului mondial, mai ales maritim. Pe drumurile mării se transportă 90% din comerţul planetar. Strâmtoarea Malaca şi apele sale înconjurătoare au luat locul pe care îl juca Mediterana în antichitate. Şi a devenit o zonă predilectă a piraţilor, în asemenea măsură, încât ţările asiatice vizate au abordat serios problema.
SUA, foarte interesate din punct de vedere strategic şi economic de această zonă extinsă, devenită un focar de terorişti reali şi potenţiali - au făcut din PACOM (Comandamentul din Pacific) scenariul prioritar al desfăşurării lor navale externe. Epicentrul încolţit al pirateriei mondiale s-a mutat atunci în cornul Africii (Somalia, Djibuti, Eritreea, Etiopia, Yemen). Aici fenomenul este relativ recent, favorizat de circulaţia petrolieră din zonă, de dimensiunile mici ale Golfului şi de haosul politic din Somalia.
De la căderea guvernului, în 1991, haosul intern al ţării a favorizat ascensiunea a numeroase clanuri locale. Facţiuni de diferite tendinţe islamice, fapt ce a dus la o strângere a relaţiei între piraterie şi terorism. În Somalia nu există o siguranţă relativă decât la Mogadiscio, unde guvernul provizoriu recunoscut de Occident şi sprijinit de o mică forţă militară a Uniunii Africane controlează portul, aeroportul şi centrele nevralgice. În afara capitalei, puterile independente au făcut din piraterie un nou mod de a obţine venituri şi de a face politică.
Potrivit datelor International Maritime Bureau, în apele somaleze s-a înregistrat în 2007, un sfert din cele 263 de cazuri de piraterie produse în întreaga lume. În 2008 cifra a crescut la o treime. Pirateria africană are caracteristicile sale. În timp ce cea asiatică se axează pe jefuirea echipajului şi a pasagerilor, lăsând nava să plutească în derivă, cea africană sechestrează ambarcaţiunea cu tot ce este la bord - persoane şi obiecte - şi cere răscumpărare.
Potrivit ONU, suma totală plătită pentru răscumpărări a depăşit 220 de milioane de euro. O afacere bună care a făcut indispensabilă intervenţia flotei internaţionale, dar care pare să nu le strice prea mult jocurile acestor moderni reprezentanţi ai celei de-a doua cea mai veche profesie din lume.
Sursa: Agerpres
Citește pe Antena3.ro
