Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Aceasta Honda CR-Z valoreaza peste o suta saizeci de mii de euro. Relaxeaza-te o secunda, rumega informatia, ia-ti o pauza si gandeste-te ca aceasta Honda CR-Z valoreaza mai mult decat un Aston Martin Rapide. Mai mult dec=t dublul unui Nissan GT-R nou-nout. E suficient c=t sa cumperi o portiune semnificativa din Barnsley, il vad ca pe un exemplar nefericit care intruchipeaza lipsa bunului simt.
Cu toate astea, adevarul nu poate sa fie schimbat. Asta nu este o Honda CR-Z obisnuita, de 21.000 de euro. E o Honda CR-Z Mugen. Este un proiect unicat, pentru a vedea cum arata si cum se simte un CR-Z inflacarat - o masina capabila sa inregistreze un consum mediu de 5,6 l/100 km in modul eco si... mai putin atunci cand vrei sa mearga mai repede. Toate ca toate, dar clar nu este o Honda Type R. Iar pe l=nga spoilerul grosolan si botul plin de luminite parca furate dintr-o instalatie de Craciun stricata, are modificari serioase. asta este un amestec menit sa creeze un hibrid sportiv, suficient de versat pentru a fraterniza at=t cu ecologia cat si cu nebunia. E un hibrid pentru cei impatimiti de hot-hatch-uri.
Deci ce este Mugen si prin ce sedinta de magie neagra a transformat un CR-Z funky-dar-plicos in ceva care sa puna un z=mbet pe fata oricarui entuziasmat unui sofer exaltat? Ei bine, Mugen este o companie care a modificat automobile Honda pentru curse timp de ani de zile. E o companie separata de Honda Motor Co., dar care a fost infiintata in 1973 de un flacau pe nume Hirotoshi Honda - fiul fondatorului Honda, Soichiro Honda – si care s-a ocupat cu prepararea masinilor (ai ghicit) marca Honda. De fapt, printre listele de incurajari sporadice pentru tot ce inseamna Honda, Mugen a oferit si motoare F1 pentru echipe cum ar fi Tyrrell, Ligier, Prost si Jordan in majoritatea anilor ‘90. Ar trebui sa fie capabila sa suporte fierbinteala unui hibrid.
Acum, un pic de stiinta: CR-Z Mugen pastreaza motorul electric standard al CR-Z IMA, dar aici a fost proiectat sa lucreze cu versiunea imbunatatita a benzinarului de 1.5 litri iVTEC in 4 cilindri - versiune care acum poseda un turbocompresor centrifugal destept. Acum, un turbocompresor centrifugal nu e altceva de dec=t o turbosuflanta, dar animata direct de motor, si nu de gazul de evacuare. Asadar, puterea livrata creste liniar odata cu turatia, fata de zgomotosul supraalimentat de tipul Rootes. Este incredibil de eficient si se pozitioneaza intre un turbo (foarte eficient, dar se bazeaza pe gazul de evacuare) si un supraalimentat cu curea de tipul Rootes (ineficient, dar cu o infuzie de putere instant) in termeni de eliberare a puterii. Ceea ce inseamna ca are nevoie de putin ajutor pentru a porni infuzia de la turatii mici. Este ceva asemanator cu un motor electric intr-un hibrid…
Foarte util, desi motorul electric al CR-Z-ului adauga versiunii standard 18 cai putere in total si primesti cuplu motor aproape instant, supraalimentat, care acopera golul de putere pana cand motorul pe combustibil isi intra in drepturi. Sunt disponibile trei moduri: Eco, Normal si Sport (desi butonul sport se numeste "Mugen'), iar ele modifica reactia obisnuita a soferului. Mugen i-au denumit sistemul iCF, care inseamna Integrated Centrifugal Forced-induction (forta integrata indusa centrifugal) si produce un total de 200 CP in timp ce automobilul standard produce 122 CP, alaturi de 214 Nm cuplu motor (in loc de 174 Nm la varianta standard). Asta este destul de mult pentru banii pe care ii dai pe un hot hatch modern. Un hot hatch ca Honda Civic Type R, doar ca iesit cu totul din tipare. Prima data cand ii permiti sa se tureze in adevaratul sens al cuvantului, CR-Z Murgen este extreme de experimentat, mai ales daca ai condus un CR-Z standard. Prima data cand se intampla asta, ne aflam in mijlocul celei mai adanci si mai intunecate regiuni mlastinoase, dar osia din fata speciala (o alta dotare Mugen) a domolit drumul.
As putea sa dau vina pe anvelopele largi Yokohama, care sunt zgomotoase ca niste luptatori gregorieni, sau pe suspensile ajustabile in cinci moduri. As putea da vina pe faptul ca osia din fata este mai larga cu 32 de mm decat cea din spate. Dar nimic din toate astea nu a ajutat, pentru ca de fapt eu eram vinovat ca nu-i acordam suficienta atentie. CR-Z Mugen nu te va da pe spate, dar vei fi la inceput uimit, un pic impresionat, urmand ca apoi sa fii exaltat de sunetul fibrei de carbon al grilei radiatorului, care va face tot posibilul sa introduca bara de protectie in motor. Ar fi o prostie sa mai laud furia turatiei, care seamana cu o atingere a unui planset continuu si a inductiei extinse a sunetelor care seamana foarte mult cu o jumatate de tona de mazare care este varsata pe un acoperis de fier. Este ingrozitor. Per ansamblu, contrar cu sentimental pe care ti-l lasa CR-Z in general.
Nu numai motorul trebuie luat in calcul, pentru ca toate modificarile ajuta CR-Z-ul sa aiba o anumita atitudine. Avem suspesia Showa ajustabila in cinci moduri, sau sistemul de franare imbunatatit cu placute de frane de 320 de milimetri. Capota este fabricata din fibra de carbon si ai spune ca defileaza fericita in briza aspra ca un zmeu F1, iar rotile care sunt mai usoare, ca si alte elemente, reduc in mod cert masa si adauga un pic de simtire in partea din fata. Portierele sunt fabricate si ele din carbon, fiind foarte usoare la atingere. Sunt atat de usoare incat se recomanda ca inchiderea sa se efectueze foarte usor, fara o apasare cu palma pe geamuri, incat presiunea din masina sa nu le deschida la loc. asta este un lucru extrem de amuzant pentru o jumatate de zi, sau mai putin amuzant atunci cand ploua, iar usile vor refuza sa se inchida. Din moment ce esti inauntru, un ecou gentil te va anunta ca locurile din spate au disparut iar locurile din fata se vor mula dupa formele corpului tau. Exista un schimbator de viteze usor si un pachet cu ceasuri de bord triplu lipit in centrul habitaclului. Se simte sportiv. Scaunele sunt confortabile si destul de joase, astfel incat sa te simti legat de masina. Odata pornita, evacuarea sport adauga un sunet placut la rotatii joase si zgomote sfasietoare la rotatii mari. De fapt, singurul defect al tevilor este forma - triunghiulara - ridicola. Ceea ce este o problema. Te-ai astepta ca aceasta masina sa fie mai serioasa, fiind o Honda si avand vopsit pe ea "Championship white' la fel ca originalul Integra RS si fara urma de pe aripa "FAST&FURIOUS'. CR-Z-ul este destul de frumos si mai avea nevoie de o atingere, nu de o reconstructie, pentru ca se simte ca un crin aurit in exces. De fapt, nu poti cumpara componentele motorului, dar se pot achizitiona kit-ul de caroserie (2600 lire) schimbatorul si indicatoarele de pe bord pentru 1600 lire, sau sistemul de evacuare, jantele si suspensia pentru 6500 de lire. Dintre toate acestea, personal as alege doar ultimele trei elemente si as da jos spatele cubic. Dar ai propria ta idee despre bunul gust, asa ca vom lasa acest punct la alegerea ta. Revenim la intrebarea daca poate sau nu sa mearga un hibrid rapid? Pentru a rezolva aceasta problema, mai ales ca suntem avertizati cu evaluarea tehnologiei noi, cautam sa o comparam si sa gasim rezultate diferite. Iar asta inseamna ca in mod inevitabil le vei gasi. stiu ce este ciudat la CR-Z. Caut chestii tehnologice in loc sa o evaluez ca pe o "masina fierbinte'. In timp ce stau sa lamuresc problema, un Renault Clio 200 apare de dupa colt, pe trei roti, cam la 100 de metri departare de mine. Desi ploua, hatchback-ul favorit TopGear se opreste undeva la 10 centimetri de bara din fata a lui Mugen, iar Stig coboara din Renault. Ploua foarte tare, dar apa nu pare sa cada de pe acesta, ci pare ca fuge terifiata de pe el. Nu exista nicio pata pe el. Este de un alb imaculat. Cobor si las locul meu liber in favoarea Clio-ului, inchizand usa exact cand Mugen-ul este turat la 4000 RPM si dispare ca o masina de curse. Chiar scoate un sunet amuzant. Urmaresc masina din Clio, gandind ca ma simt ca in scaunul unui autobuz in comparatie cu CR-Z-ul, realizand in acelasi timp cat de ascultatoare este suspensia micutei Honda. Mugen-ul este un pic mai rapid decat am crede. Chiar trebuie accelerat Clio-ul pentru a se tine de el. Stig reuseste sa ia o curba astfel incat rotile CR-Z-ului sa scartaie. Dupa aproximativ o ora sunt surprins, Clio-ul este putin diferit decat imi amintesc, putin mai rigid. Este foarte greu sa tii pasul cu Stig. La un moment dat opreste. Coboara din masina si lasa motorul pornit. Lui Stig nu ii pasa cum arata, ci doar cum se conduce, ceea ce inseamna ca pe viitor hatch-ul rapid ar putea sa fie un hybrid, cu o personalitate multipla. Dar are rost? Desigur, eficacitatea este noua putere. Intram intr-o era in care mai mult nu inseamna neaparat mai bine si sa scoti cat mai mult din cat mai putin este noul scop.
Renault Sport Clio 200 pe care il avem aici este aprope identic ca si putere si cuplu motor cu Mugen-ul (197 CP, 215 Nm) si produce 195 g/km dintr-un motor traditional de 2.0 litri si 4 cilindri. si este un motor destul de vechi. VW TSI produce 180 CP din 139g/km de CO2. La condus tare, Mugen-ul a reusit un pic sub 9,4 l/100 km, cam la fel ca si Clio-ul. Condusa cu atentie, masina este capabila de un consum si de emisii de CO2 decente. Uneori, pentru a sti unde sa mergi trebuie sa stii pe unde ai fost.
