Supracontractarea pe Programul Transport 2021-2027 pentru îmbunătățirea infrastructurii și mobilității din România, prin investiții în rețele rutiere, feroviare și de metrou atinge 400%, conform calculelor făcute de unii experți. Premierul Ilie Bolojan nu a fost informat (sau nu a ținut cont de informări) în legătură cu acest pericol care ar putea arunca România în haos, anul viitor, pentru că lucrările ar trebui să se plătească de la bugetul de stat în proporție de peste 80%, în loc de cel mult 50%. Contractele semnate deja, fără a se ține cont de depășirea fondurilor UE, sunt în fază de execuție, ceea ce înseamnă că statul va fi obligat să le finanțeze, de anul viitor, dacă premierul nu găsește repede o soluție de prioritizare a proiectelor pentru alocarea fondurilor necesare.
Deficitul bugetar din 2025 a fost de 9,3% din Produsul Intern Brut (PIB), ceea ce a creat toate problemele și situațiile de criză actuale, fiind nevoie de măsuri de austeritate pentru reducerea acestuia la 8,1% din PIB, în 2026 - circa 152 de miliarde de lei (aproximativ 30 de miliarde de euro) conform angajamentelor statului român cu Comisia Europeană.
Dar suma suplimentară pe care România ar trebui să o aloce, anul viitor, pentru a acoperi cheltuielile din Programul Transport ar depăși deficitul pe 2025. Ar urma retrogradarea României la categoria de rating de credit „junk”, nerecomandat investitorilor, sau chiar „stat eșuat”, dacă nu se găsește soluția optimă pentru a scăpa de plățile suplimentare pe care ar trebui să le facem pentru proiectele din PT.
Programul Transport (PT) 2021-2027 pentru îmbunătățirea infrastructurii și mobilității din România, prin investiții în rețele rutiere, feroviare și de metrou, este un program operațional finanțat de UE cu 9,6 miliarde de euro, dar supracontractarea făcută în ultimii 3 ani scade aportul programului la circa 15% pentru lucrările angajate de statul român, pentru că Ministerul Finanțelor nu a făcut o evaluare a sumelor contractate.
În PT au fost introduse și proiecte care inițial erau finanțate prin PNRR, dar și altele, cu bani din programul SAFE sau diverse alte surse inițiale de finanțare, precum metroul de la Cluj sau magistralele noi de metrou din București, precum și proiecte de infrastructură feroviară.
Suma alocată pentru PT ar fi deja depășită cu circa 400%, iar bugetul acestui program nu a fost suplimentat, deși se semnează în continuare noi contracte, pe baza unor decizii politice.
Deficitul bugetar se poate dubla
Prioritizarea alocărilor bugetare pentru proiectele cu finanțare din PT 2021-2027 ar fi singura soluție pentru a salva România de un deficit bugetar dublu față cel de anul acesta, pentru că suma de care ar fi nevoie în plus, de la bugetul statului, anul viitor, pentru execuția proiectelor contractate prin program nici măcar nu a fost luată în calcul la construirea bugetului - la care se lucrează în această perioadă.
Suma este enormă, conform estimărilor unor experți care au analizat situația PT 2021-2027, pentru că s-ar ajunge la peste 40 de miliarde de euro în plus, bani pe care statul român ar trebui să-i aloce din bugetul propriu, în timp ce procentul din fonduri europene s-ar reduce la circa 15-20%, deși lucrările ar fi trebuit să se realizeze cu cel puțin jumătate din bani ca finanțare de la UE.
Proiectele cu întârzieri sau erori pot fi eliminate
Prin PT 2021-2027 se finanțează proiecte foarte importante de infrastructură, cum ar fi Autostrada Moldovei (A7) sau tronsonul de autostradă Pitești-Sibiu, dar sunt și proiecte care ar putea să mai aștepte - în special cele întârziate din cauza unor probleme legate de erori de proiectare, care nu s-au soluționat de aproape un an sau mai mult și care nu reprezintă nici măcar o prioritate - cum ar fi lățirea trotuarelor pe Drumul Național 71, între Aninoasa și Sinaia, unde proiectul e în curs de refacere, dar încă nu se pot găsi soluții corecte, din cauza folosirii unui studiu de fezabilitate greșit din 2016, ca bază de pornire.
Transferuri între sursele de finanțare
Premierul Ilie Bolojan ar putea salva acest surplus de deficit la bugetul statului pe 2026 prin solicitarea unei evaluări a proiectelor care au fost contractate pentru a se finanța prin PT 2021-2027, ca apoi să se poată face o prioritizare, astfel încât statul să se încadreze în suma alocată prin acest program, fără să mai dea bani din propriul buget.
Anul acesta s-au făcut câteva ajustări ale proiectelor, prin transferuri de la o sursă de finanțare la alta, dar lipsa unei evaluări cu date complete, la zi a creat haos în planificarea bugetară.
De exemplu, nu s-au transferat doar din PNRR către PT proiecte, ci și din PT în PNRR, dar numai unele segmente din proiecte.
Aceasta este și situația Autostrăzilor A7 și A8: Autostrada Moldovei (A7) și Autostrada Unirii (A8) aveau finanțare prevăzută în cadrul Programului Transport 2021-2027. În 2025, anumite segmente din A7 au fost transferate pe componenta de grant din Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), dar finanțarea generală pentru aceste proiecte de infrastructură a continuat prin Programul Transport și alte surse europene.
A7 și A8 au fost incluse inițial în acest program pentru a asigura continuitatea proiectelor, dar unitatea de proiectare a decis să transfere anumite tronsoane ale Autostrăzii A7 (precum Focșani-Pașcani) pe componenta de grant a PNRR, pentru a beneficia de o finanțare mai mare. Alte proiecte care nu au fost excluse din PNRR vor continua să fie finanțate prin Programul Transport 2021-2027 sau alte surse europene.
Finanțarea pentru Autostrada A8 a fost subiectul unor discuții, inclusiv cu Comisia Europeană, pentru a vedea care segmente vor fi incluse în PNRR și prin ce mecanism vor fi finanțate.
Începutul unei evaluări care va dura 2 ani
Deși miercuri, 3 decembrie, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) a demarat procesul de actualizare a Modelului Național de Transport, instrumentul care stă la baza planificării și prioritizării investițiilor în infrastructura de transport din România, problema evaluării și a prioritizării proiectelor finanțate prin PT 2021-2027 nici măcar nu a fost ridicată, din punct de vedere al depășirii de 4 ori a bugetului alocat de UE pentru acest program.
Întâlnirea de miercuri a fost doar începutul activității unui grup de lucru care va funcționa în următoarele 24 de luni, în cadrul proiectului „Actualizarea completă a Modelului Național de Transport și consolidarea capacității AM PT de a realiza planificări strategice”, cod SMIS 319857, finanțat prin Prioritatea 8 – Asistență tehnică a Programului Transport 2021–2027.
Analiza ar putea veni prea târziu pentru ceea ce statul român are nevoie cu celeritate - adică evaluare și prioritizarea finanțărilor pentru infrastructură care s-au semnat pe Programul Transport 2021-2027, astfel încât statul să nu dea 40 de miliarde de euro de la bugetul pe anul viitor.
Contractele s-au semnat, de fapt, fără a se asigura sursa de finanțare, pentru proiectele care sunt acum în faza de execuție, iar situația va deveni vizibilă atunci când vor ajunge la plată despăgubirile care vor fi cerute în urma unor hotărâri judecătorești și se va constata că nu sunt bani pentru plata acestora - dar va fi tot prea târziu pentru a se mai salva situația României.