GT diesel este ultimul venit în gama Megane. A fost lansat de Renault pentru pasionaţii motoarelor diesel care au vrut ca Megane-ul lor să fie construit pe şasiul special 4Control şi cu o serie de elemente provenite din divizia sport. Spre deosebire de GT-ul pe benzină, varianta pe motorină este puţin mai lentă la sprint şi nu atinge performanţele motorului turbo pe benzină. Recuperează însă la consum, dar nu prea mult, şi la durata de viaţă teoretic mai lungă a propulsorului.
Am testat vreme de cinci zile noul Megane GT dci de 165 de cai-putere. Pentru că ştiam cum se mişcă varianta pe benzină de 205 cai-putere, am fost curios să văd dacă există o diferenţă şi cum anume se simte. Am remarcat, în primul rând, că vorbim tot de o maşină sportivă, o platformă gândită să îmbine utilul cu plăcutul. Sau mai bine zis cu senzaţiile tari pe care maşina le transmite. De ce GT este mai furios decât un Megane clasic şi de ce preţul în cazul unei variante diesel este cu circa 4.000 de euro mai mare? În primul rând, avem de-a face cu o altă abordare a motorului diesel de 1,6 litri. Cei 130 de cai-putere sunt transformaţi în acest caz în 165 de cai-putere. Şi nu este doar o creştere de marketing pentru raportarea unor cifre mai mari, ci pentru crearea unor senzaţii sportive mai puternice. Cuplul la roată, căci el este cel care face diferenţa în cele din urmă, când vine vorba de tracţiune, a crescut de la 320 de Nm la 380 Nm, atins încă de la 1.750 de rot/min. O diferenţă semnificativă, care face ca sprintul unui GT diesel să scadă de la 10 secunde până la sută, la doar 8,8 secunde. Este un timp decent pentru o sportivă diesel. Totuşi, GT de 205 cai pe benzină reuşeşte un timp de sprint mai bun, de 7,1 secunde până la 100 km/h, deşi vorbim de un cuplu la motorul turbo pe benzină de 2 litri de 280 de Nm. Viteza maximă care poate fi atinsă este pentru GT dci de 214 km/h, mai mare cu 15 km/h decât la clasicul 130 dCi, dar mai redusă cu 16 km/h decât la sportiva pe benzină. Cutia de viteze este tot un EDC cu dublu ambreiaj, în care treptele sunt schimbate alternativ, par sau impar, între cele două ambreiaje. Schimbarea vitezelor se face foarte rapid, delayul fiind de doar 0,3 secunde.
Gata de liniuţe
Pentru a atinge aceste performanţe, Renault a făcut apel la divizia sa sport şi a împrumutat câteva tehnologii. Cum ar fi sistemul “Launch Control”. El funcţionează cu ajutorul padelelor de schimbare a treptelor de viteză prezente pe volan şi permite sprintul ca din puşcă la liniuţă. Pe bord apar trei stopuri care avertizează şoferul că se apropie de momentul de forţă. Un sistem care există pe maşinile sport premium şi pe care Renault îl are implementat pe RS. Multi Change Down este un alt beneficiu de pe urma inginerilor care se ocupă de inovaţii pentru Formula 1. Sistemul „Multi Change Down” permite schimbarea mai multor trepte de viteză inferioare simultan, pentru a ajunge direct în treapta optimă la ieșirea din viraj.
4Control
Megane GT dci beneficiază şi el de inovaţia care îi permite manevrarea tuturor celor patru roţi la viraje. Este vorba de şasiul Active Drive cu tehnologia 4Control. La viteze de până la 60 km/h, roţile din spate virează opus celor din faţă până la un unghi de 3,5 grade. Avantajele sunt o rază de virare mai mică pentru o manevrare mai uşoară şi reducerea unghiului de acţionare a volanului. Cu cele patru roţi directoare, Megane GT virează într-un unghi de cu până la 10% mai mic decât la sistemul cu două roţi directoare. Pe curbe strânse, sistemul celor patru roţi directoare se simte cel mai bine pentru că îţi lasă senzaţia de pivotare, ca şi cum ai folosi frâna de mână. Sistemul 4Control permite parcarea în spaţii strânse, fiind necesare mai puţine manevre decât cele care ar trebui făcute în mod normal. Avantajele sistemului se simt şi în cazul unui condus sportiv, care pune în evidenţă mai bine mişcările rapide printr-o creştere a agilităţii şi manevrabilităţii. Un alt test care pune în evidenţă sistemul 4Control este ocolirea unui obstacol apărut brusc pe şosea. La viteza de peste 60 km/h, sistemul 4Control mută accentul pe precizia virării. Roţile din spate se mişcă în aceeaşi direcţie cu roţile faţă, ceea ce duce la îmbunătăţirea stabilităţii. Sistemul Active Drive controlează forţa centrifugă care tinde să scoată vehiculul spre exterior, prevenind astfel supravirarea. Axa spate intră pe o traiectorie ideală cu ajutorul roţilor din spate, care virează în cele mai multe situaţii într-un unghi de mai puţin de două grade pentru stabilitate, dar într-o situaţie de urgenţă se poate ajunge şi până la 3,5 grade.
Condus aproape autonom
Un element care poate ajuta la o economie importantă de combustibil şi poate degreva şoferul de un trafic sâcâitor în coloană este cruise controlul adaptativ. L-am testat la un drum de întoarcere dinspre mare, atunci când autostrada se transformă într-un fel de bulevard bucureştean. Am reuşit ca pe un parcurs de circa 60 de kilometri să nu mă ating practic de pedala de frână, toată decelerarea fiind pusă în sarcina cruise controlului adaptativ. Poate că aş fi mers mai mult dacă nu ar fi trebuit să scad viteza pe autostradă sub cei 50 de km/h minimi de la care sistemul funcţionează. Limita superioară de 140 de km/h nu este o problemă pentru că pilotul automat adaptativ nu este anulat de apăsarea acceleraţiei, el urmând să funcţioneze până la limita maximă impusă de şofer. Folosirea cruise controlului adaptativ m-a ajutat să scad consumul în regim de autostradă aglomerată la 4,9 litri la 100 de km, folosind modul Confort pentru condus, care include şi opţiunea Eco în cazul echipării GT. Asta, la o viteză medie de 105 km/h fără să fi apăsat frâna. Consumul în regim de autostradă a urcat la circa 7,8 l/100 km pentru o viteză medie de 125 km/h, dar în modul Sport şi cu multe reprize care au atins viteze mari. Am remarcat stabilitatea maşinii la viteze mari, suspensiile sportive tari, mai ales în modul Sport, păstrând maşina impecabil pe trasă. Pentru mai multe efecte sonore există şi un simulator al diferitelor sunete sport care este montat sub bord. Consumul pentru traseul de oraş s-a învârtit în jurul a 10 litri la sută. Comparativ cu cele ale propulsorului turbo pe benzină de 205 cai, nu există diferenţe prea mari. Autonomia lui GT diesel a fost de circa 650 de km la un rezervor de 60 de litri de combustibil, cu circa 50 de km mai mult decât la GT pe benzină. În ambele cazuri, parcursul în oraş n-a sărit de 100 de km cu folosirea sistemului start-stop. Şi pe GT, ca şi pe Megane-ul clasic, am observat o oarecare întârziere în pornirea motorului după ce intră în stand-by.
La culoarea preferată
GT se poate transforma şi într-o maşină de familie, chiar dacă are scaune faţă sport care nu permit ca acestea să culiseze pe toată şina disponibilă pe un model clasic. Locurile din spate pot fi foarte comod ocupate de copii. Şi cum pentru ei nu este indicată o cursă rapidă, şoferul poate apela la butonul multi-sense. Acesta dă accesul la trei moduri predefinite de exploatare a maşinii şi unul pentru personalizare la discreţie. Presetate sunt modul Sport, care poate fi accesat direct şi de pe un buton aflat pe consola centrală, dar şi la un mod Confort şi unul Neutral. Toate cele trei au setări diferite pentru trenul de rulare, puterea furnizată de motor, suspensii, dar şi pentru modul de utilizare a climei, mai ales dacă se urmăreşte un condus ecologic. Presetarea este însoţită nu doar de o modificare hard a automobilului, ci şi de una vizuală. Se schimbă grafica bordului integral digital şi culoarea luminilor ambientale. Pe modul personalizat, şoferul poate alege între cinci culori ambientale, care sunt răspândite nu doar pe bord şi consola centrală, ci şi pe portiere. De asemenea, poate fi setat şi sunetul din habitaclu, între unul sport şi unul normal. Megane GT oferă un sistem care afişează timpul până la impactul cu maşina din faţă, în raport cu viteza la un moment dat, faruri cu LED şi faza lungă automată care monitorizează participanţii la trafic şi face astfel încât să evite orice situaţie de orbire pe timp de noapte.
Marea tabletă
Interiorul este dominat de sistemul R-link 2, bazat pe o tabletă de 22 de centimetri dispusă vertical, care permite accesul la orice tip de informaţii, inclusiv navigaţie. Cum am remarcat şi la alte variante Megane, tableta se doreşte a fi mult prea exhaustivă, astfel încât pentru o banală operaţiune de oprire a aerului condiţionat sau de modificare a vitezei de ieşire a aerului este nevoie ca ochii şoferului să se mute de la şosea la tabletă. Noroc că privirea poate reveni direct pe head display-ul care este capabil să afişeze pe lângă viteză, cruise control, navigaţie şi semnele de interdicţie din zonă. Un neajuns este vizibilitatea limitată, atât pe spate, cât şi în dreptul montanţilor laterali. Şoferul este ajutat la manevrele de parcare de senzorii plasaţi de-a lungul maşinii şi de camera HD cu ghidaj care oferă o perspectivă largă ce permite şi observarea traficului din lateralul maşinii la mersul cu spatele. GT oferă şi el multă conectivitate cu telefonul mobil, iar sunetul preluat de pe radio, telefon, USB sau SD este redat cu ajutorul unui sistem Bose. Am mai băgat de seamă că există două sloturi de USB chiar pe consola centrală, care permit încărcarea a două telefoane, şi o cotieră refrigerată prin circulaţia aerului condiţionat care ajunge şi la pasagerii din spate printr-o priză separată de aerisiere. Megane GT diesel are un preţ de 24.100 de euro cu TVA fără tichet Rabla.
Cifre
- 8,8 secunde până la 100 km/h
- 214 km/h, viteza maximă
- 7 litri/100 km, consuml mediu în modul sport
Avantaje
- Motor
- Stabilitate
- Tehnologie sport
Dezavantaje
- autonomie pentru un motor diesel
- posibilităţi limitate de combinare a opţionalelor
- sistemul start-stop
Preţul lui GT dci de 165 de cai-putere este mai mare cu 2.000 de euro decât al versiunii sportive pe benzină de 205 cai-putere
Scaunele sport oferă mai multă susţinere, dar nu pot fi dotate cu funcţia de masaj