Rafturile goale din magazine, mașinile care stau la coadă kilometri întregi la benzinării, o priveliște cu care românii erau atât de obișnuiți înainte de 1989, este realitatea acum în Marea Britanie.
Însă nu produsele sau combustibilul sunt cele care lipsesc, ci camionul care să ducă marfa de la furnizori la magazine, scrie Bogdan Maioreanu, analist și comentator de piață al eToro.
Asociația de transport rutier de mărfuri din Marea Britanie (RHA) spune că țara are nevoie de încă 100.000 de șoferi pentru a face față cererii. Această situație a fost cauzată parțial de Brexit și de Covid-19, precum și de pierderea a aproximativ un an de pregătire și testare a șoferilor. Secretarul pentru Transporturi, Grant Shapps, a afirmat că nu Brexit-ul este de vină pentru actuala lipsă de șoferi de camion care a îngreunat aprovizionarea cu benzină și motorină a Marii Britanii. Cu toate acestea, ziarele nu sunt de acord cu Shapps și relatează că guvernul ar permite până la 5.000 de șoferi străini să intre în Marea Britanie cu vize pe termen scurt, în încercarea de a reduce criza. Aceasta este o măsură pe care companiile de logistică și comercianții cu amănuntul o cer de luni de zile, dar pe care guvernul o excludea anterior.
În restul Europei, deși deficitul de șoferi de camion nu este la fel de extrem ca în Marea Britanie, el reprezintă totuși o problemă. În Germania, BGL - Asociația Federală a Transportului de Marfă, Logistică și Eliminarea Deșeurilor - estimează un deficit de 60-80.000 de șoferi și avertizează că Germania se află pe aceeași cale ca și Marea Britanie.
Acest deficit afectează deja și România, care este dependentă de camioane pentru o parte importantă a importurilor și exporturilor noastre - 49% din exporturile țării se fac către 5 țări din Europa de Vest, Germania fiind pe primul loc, cu 22,8% din total. În ceea ce privește importurile, tot Germania este în frunte cu 20,8%.
Repornirea economiei după blocajele Covid-19 a creat tot felul de presiuni asupra producției și lanțurilor de aprovizionare. Unul dintre rezultatele cererii crescute într-un timp foarte scurt este deficitul de transport, care duce la creșterea prețurilor. Camioanele nu sunt singurele care creează probleme.
O situație extremă se întâmplă și în transportul maritim de containere, unde prețurile au crescut vertiginos. De exemplu, prețul de transport al unui container standard de 40 de picioare din Asia către SUA a crescut de la 1.500 de dolari înainte de pandemie la 20.000 dolari și chiar mai mult, în prezent.
Deși UE a menționat într-un raport că influența creșterilor prețurilor de transport este limitată în prețul final al mărfurilor, dacă situația continuă să se deterioreze, este probabil ca cel puțin o parte din creșterea de prețuri să fie transferată cumpărătorului final. Transportatorii de mărfuri încep să ia măsuri împotriva spiralei prețurilor, compania franceză de transport maritim de containere CMA CGM, al treilea transportator maritim ca mărime din lume, anunțând recent că va opri toate creșterile de tarife spot până la 1 februarie 2022, pentru a acorda prioritate relațiilor sale pe termen lung cu clienții. Compania germană de transport maritim Hapag-Lloyd a suspendat, de asemenea, majorările. Însă o mulțime de containere se află în mâinile firmelor de expediție și intermediarilor care vor continua să crească prețurile atât timp cât cererea va depăși oferta.
Există un scenariu probabil în care prețurile de transport continuă să crească. Concurența pentru capacitatea de transport maritim de marfă s-a intensificat pe măsură ce economiile se deschid în continuare și stocurile sunt refăcute, punând presiune pe lanțurile de aprovizionare. Nu există nicio alternativă care să poată înlocui pe deplin transportul maritim, în mod tradițional opțiunea de transport de marfă cu cel mai mare volum și cea mai ieftină. Deoarece unele din economiile mari produc mai mult acum decât înainte de pandemie, transportul de marfă creează aglomerație și blocaje în porturi, ceea ce sporește întârzierile la livrare și crește costurile.
La fel ca în cazul altor industrii, se construiesc noi capacități de transport maritim, noile comenzi de nave pentru containere atingând un nivel record de 229 de nave cu o capacitate totală de încărcare de 2,2 milioane de TEU, dar acestea vor reprezenta o creștere de doar 6% față de capacitățile actuale și vor deveni operaționale de abia în 2023, încheie analistul.