Indiferent câți bani s-ar aloca acum pentru a se remedia ce se mai poate, e imposibil să se refacă integral, peste noapte, ceea ce s-a deteriorat sistematic, după anul 1998, când CFR s-a împărțit în mai multe companii și astfel au apărut problemele de finanțare și de împărțire a bugetului care până atunci era comun. În plus, din 2014 până acum doi ani, Ministerul Transporturilor a pierdut de fiecare dată sume enorme, la rectificările bugetare, în loc să transfere banii către reparațiile șinelor și ale trenurilor.
Sindicaliștii din CFR spun că problemele căilor ferate, ale trenurilor și locomotivelor din România au apărut după anul 1998, având legătură cu fostul președinte al României, Traian Băsescu, cel care la vremea respectivă era ministru al Transporturilor. Se vorbește de mulți ani despre distrugerea cu rea intenție a rețelei feroviare din România, iar astăzi se poate vedea că abia mai pot circula trenurile, pe timp de vară.
Au existat zeci de proteste, de la „spargerea” CFR până acum, toate având la bază subfinanțarea, iar problema principală a fost imposibilitatea de a mai duce bugetul comun dintr-o parte în alta, în funcție de nevoi, cum se putea face până în 1998.
În plus, în primii ani de la înființarea Autorității pentru Reformă Feroviară, totul a mers către distrugere totală. Liderii sindicatelor din CFR au explicat, pentru Jurnalul, că tot de atunci au părăsit compania și ofițerii SRI care mergeau de două ori pe lună să se consulte cu angajații CFR și pentru a le cere date și informații. Rămânând și fără controlul de la SRI, Autoritatea pentru Reformă Feroviară s-a ocupat mai mult de distrugerea CFR, a materialului rulant și a infrastructurii feroviare, încă de la înființare - spun sindicaliștii. S-a schimbat apoi conducerea Autorității, apoi au început și investițiile, însă foarte târziu. Chiar și așa, trenurile cumpărate deja au probleme și nu pot fi puse în circulație, deocamdată, iar numărul lor nu acoperă deficitul de material rulant rezultat în urma subfinanțării reparațiilor.
Fără oameni și fără fonduri
Începând din anul 2011, CFR Călători nu a mai primit bani pentru investiții în material rulant nou și pentru reparații, până anul trecut. Liberalizarea pieței a-nceput din anul 1999, iar sindicaliștii spun că s-a făcut tot posibilul pentru a avea material rulant învechit. „CFR Călători sau CFR Marfă nu se vor mai vinde nici măcar pe doi lei. Acum nu mai este nimeni interesat să le cumpere. CFR Călători neavând bani proprii pentru a achiziționa material rulant nou, ar fi trebuit să beneficieze de bani europeni pentru a face achizițiile. Autoritatea pentru reformă Feroviară s-a înființat pentru a face posibilă absorbția de fonduri europene pentru aceste achiziții, dar nu s-a reușit, până anul trecut, să se facă vreo licitație”, a explicat, pentru Jurnalul, un lider de sindicat.
Lipsa de sprijin din partea statului, din 1998 până acum doi ani, pentru Căile Ferate Române afectează atât operatorul statului - CFR Călători -, cât și operatorii privați, pentru că trenurile pot sări oricând de pe șine. Sindicatele au încercat să explice aceste lucruri guvernelor din ultimii 25 de ani, dar abia din 2023 a început finanțarea inclusiv pentru reparațiile șinelor și ale trenurilor.
După 2020, Guvernele conduse de Orban și Cîțu au mai contribuit la deteriorarea și agravarea situației, prin tăierea sporurilor care li se acordau celor mai buni specialiști din CFR SA, CFR Infrastructură și CFR Călători, determinându-i pe cei mai bine pregătiți să plece primii, după ce s-a anunțat scăderea drastică a veniturilor. „Sunt trei sectoare mari de activitate care trebuie să asigure continuitate și în zilele de sărbătoare, și noaptea. Prin eliminarea sporurilor, oamenii au plecat și nu s-a mai putut asigura continuitatea. Gigi Gavrilă a fost numit președintele ARF după ce a făcut parte din echipa lui Traian Băsescu, cel care a nenorocit CFR, în 1998, când a-mpărțit-o în cinci societăți comerciale, ceea ce este un dezastru”, a mai spus liderul de sindicat.
Locomotive reparate cu piese de pe cele stricate
La începutul anului trecut erau funcționale doar 350 de locomotive din întregul parc al CFR Călători, dar și acestea au fost reparate cu piese vechi - ne-au explicat sindicaliștii. ARF nu a cumpărat altele noi, deși a fost înființată în anul 2016 exact cu acest scop.
„Vârsta medie calculată de la data primei puneri în funcție pentru parcul inventar de vehicule feroviare de tracţiune, în funcţie de tipul de tracţiune, se prezintă astfel: locomotive electrice - 42 de ani și locomotive diesel - 48 de ani. O parte din parcul de exploatare de locomotive a fost trecut printr-un proces de modernizare, acțiune care constă în înlocuirea integrală a întregii aparaturi la unele locomotive sau înlocuirea parţială a unor echipamente la alte locomotive, rezultând vehicule cu caracteristici tehnice îmbunătățite, la nivelul perioadei în care s-a făcut modernizarea și cu o durată de viață similară cu cea a unui vehicul nou”, explicau, în aprilie 2023, reprezentanții CFR Călători, în urma unor incidente similare cu cele din ultimele două săptămâni.
Sindicaliștii spun că aceste modernizări au constat doar în mutarea unor piese de pe locomotive la fel de vechi, fără măcar să se poată garanta că vor fi funcționale și fără a se verifica vechimea lor. Această practică a dus la moartea unei persoane, în martie 2023, într-un accident feroviar
În ultimele zile au fost mai multe incidente pe căile ferate, din cauza tuturor acestor probleme care trenează de 25 de ani, dar o situație și mai gravă a fost la începutul anului trecut, când trenurile au făcut și victime. În martie 2023, într-un interval de două săptămâni, două garnituri al CFR Călători au fost implicate în accidente grave. Primul s-a produs pe 13 martie, când trenul IR 1822, Arad-București Nord, a lovit din spate o garnitură care transporta mașini. Al doilea s-a produs pe 25 martie, când o locomotivă a lovit în plin un vagon de călători etajat, în Staţia CF Galaţi, care aștepta formarea garniturii trenului pentru ruta Galaţi-Mărăşeşti. Trei persoane au fost rănite, iar șeful de tren, o femeie cu vârsta de 53 de ani, a decedat.
„Se iau piese de pe locomotive vechi și se pun pe alte locomotive, dar piesele sunt la fel de vechi. Nici măcar nu se poate ști cât de uzate sunt acele piese. Astfel, problemele pot părea rezolvate la ieșirea din depou, dar apar defecțiuni pe drum, cum a fost și în cazul accidentului de la Galați. Toată lumea spune că acea locomotivă a făcut revizia în ziua respectivă, dar ea era dotată cu un tip de graduator care dă accelerația locomotivei. Acest tip de graduator a mai fost implicat într-un accident feroviar din 2016, în 29.11.2016, în Halta Bârsești”, ne-a explicat atunci Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR).
Mecanicii cu multă experiență de la CFR au atras atenția autorităților că acul vitezometrului locomotivei implicate în accidentul de la Galați a rămas blocat la viteza de 75 de kilometri la oră, locomotiva a accelerat brusc și mecanicul nu a reușit să frâneze. Ceferiștii spun că a fost o problemă tehnică foarte gravă, care nu are legătură cu eroarea umană, ci cu o modificare adusă acestui tip de locomotivă.
A urmat o verificare a materialului rulant, cerută de ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, imediat după accidentul mortal de la Galați, însă problemele CFR Călători și CFR Infrastructură au rămas aceleași, fiind consecințele subfinanțării de 25 de ani. Mai mult oricum nu se putea face, în lipsa banilor. Doar nouă locomotive au fost modernizate, prin programul investițional derulat de CFR Călători cu surse proprii, din 2020 până în 2023. Apoi au fost băgate în proces de modernizare 75 de locomotive, cu banii din PNRR, dar acest proces durează câțiva ani.
Probleme de transfer al bugetelor
La toate aceste probleme, pe lângă imposibilitatea de a mai folosi bugetul comun de până la data „spargerii” CFR în mai multe companii, s-a adăugat și imposibilitatea companiilor CFR Infrastructură și CFR Călători de a beneficia de banii pe care Ministerul Transporturilor i-a pierdut în fiecare an, la rectificările bugetare. Anul trecut nici măcar nu s-a mai făcut rectificare - cum nu se va face nici anul acesta, dar Ministerul Finanțelor a blocat transportul feroviar, pentru că bugetele de cheltuieli ale CFR Infrastructură și CFR Călători nici măcar nu au fost aprobate, până pe 16 noiembrie, când sindicaliștii feroviari au protestat, dar a mai durat până s-a publicat în Monitorul Oficial și până s-au dat banii, cheltuielile putându-se face doar în luna decembrie. Liderii de sindicat au explicat că în această situație, nimeni nu mai poate garanta pentru circulația trenurilor, în timp ce nici transport rutier nu prea mai avem.
Ministerul Finanțelor nu a vrut să aprobe bugetul de venituri și cheltuieli pentru CFR Infrastructură și Călători, cerând restructurări, deși deficitul de personal este deja peste 25% și angajații erau deja obligați să facă ore suplimentare. Astfel s-a ajuns, în următoarele luni, la probleme tehnice grave. Din banii obținuți abia la finalul lunii noiembrie 2023 s-au făcut mici reparații și întreținerea pentru iarnă.
„Trebuiau dați banii pentru reparațiile și reviziile mari în așa fel încât să nu ajungem în situația de a nu avea trenuri suficiente. CFR Călători nu poate asigura nevoia actuală pentru transportul feroviar. Deși prin PNRR și-au luat obligația să crească traficul de călători cu 25%. Dar cum să se întâmple asta, când nu sunt suficiente vagoane și locomotive?”, spune un lider de sindicat.
Avertismentele au existat, de mult timp
Unul dintre incidentele care puteau să se transforme în tragedii a fost deraierea unui tren CFR Călători, luna trecută, pe ruta foarte circulată București-Craiova, unde s-a putut observa fenomenul de „șerpuire” a liniei. Am obținut informații în exclusivitate despre situația care duce la acest fenomen pe care compania nu l-a semnalat, inițial.
Specialiștii din CFR au explicat, pentru Jurnalul, că lucrările de întreținere a șinelor de tren se făceau de două ori pe an, primăvara și toamna, pentru a pregăti circulația pe timp de îngheț și pe caniculă, dar nu s-au mai făcut de mulți ani și, mai grav, se raportează că s-ar fi făcut, dar nu au fost efectuate, în realitate. De atunci, sindicaliștii avertizau că vor mai fi deraieri, în această vară, iar limitarea vitezei nici măcar nu poate ajuta, în condiții de „șerpuire” a șinelor.