Odată cu apariţia temperaturilor caniculare, cei de la CFR fac ceea ce ştiu ei mai bine de ani de zile. Introduc restricţiile de viteză. Potrivit unui comunicat al celor de la CFR Călători ieri au fost introduse resticţii de viteză pe mai multe tronsoane de circulaţie din Banat, Oltenia, sud-vestul Transilvaniei şi local în Muntenia, după ce ANM a lansat o avertizare meteo pentru temperaturi ridicate. CFR Călători a informat că trenurile îşi vor reduce viteza cu 20-30 km/h. De fapt, trenurile care la noi oricum circulă cu o viteză mică, ieri au circulat cu o viteză foarte mică.
Acest weekend a fost primul cu temperaturi ridicate din această vară. Au fost suficiente temperaturi de 37-38 pentru a ne reaminti că infrastructura noastră feroviară este complet depăşită. Într-o lume în care trenurile de mare viteză vor fi concurate în scurt timp de cele cu levitaţie magnetică, la noi viteza medie a trenurilor de pasageri a fost anul trecut de 43,80 km/h, după ce în 1990 ea era de 60 km/h. Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică, la nivelul anului trecut calea ferată aflată în exploatare avea 10.774 km, din care doar 37% era electrificată, iar densitatea liniilor la 1.000 km pătraţi de teritoriu era de 45,2%. Pe de altă parte, CFR Infrastructură ar avea nevoie anual de circa 800 de milioane de euro numai pentru reparaţiile capitale la calea ferată. În medie sunt scadenţi în fiecare an aproximativ 320 de km de linie de cale ferată, iar la începutul acestui an ajunseseră la scadenţă circa 9.000 de km. Cu un ritm estimat de 600 km de linie reparată anual şi considerând că alţi kilometri de linie ferată nu ar mai necesita reparaţii capitale, compania are nevoie de 15 ani pentru rezolvarea problemei.
Resursele financiare, o problemă
Până atunci însă, rămânem cu restricţiile de viteză şi cu o cale ferată care va deveni tot mai mică pentru că multe rute nu sunt profitabile. „90% din trafic este suportat de aproximativ 54% dintre rute (63% km-cale). Resursele totale utilizate anual în mod real pentru întreţinere şi reparaţii capitale se situează la un nivel cu 40% mai mic decât nivelul necesar unui regim de întreţinere normal pe întreaga reţea aflată în exploatare şi la mai puţin de 20% faţă de nivelul necesar, luând în considerare recuperarea deficitului de reparaţii capitale“, se precizează într-un document de sinteză al Master Planului General de Transport.
Caseta mare
Suntem decuplaţi de lumea viitorului
Transportul pe calea ferată este într-o permanentă schimbare în lume. Tehnologiile de ultimă oră îşi fac rapid loc, iar trenurile devin din ce în ce mai performante. România continuă să rămână însă decuplată de la iureşul tehnologic. De exemplu, Franţa se pregăteşte să introducă în teste trenuri de mare viteză driverless automatizate, ceea ce înseamnă că ele vor avea pilot automat, după modelul avionelor. O ţară care investeşte masiv în transportul pe calea ferată este şi Turcia, ţară care acum se pregăteşte să construiască o noua linie ferată de mare viteză. Planuri ambiţioase în acest domeniu are, de exemplu, şi Cehia care a anunţat că va investi 24,5 miliarde de euro pentru construirea unei reţele feroviare de mare viteză ce va fi proiectată pentru trenuri care pot dezvolta viteze de 300 km/h.
Caseta mica
Deficit mare de vagoane la CFR Călători
Nici la CFR Călători situaţia nu arată prea bine. Compania are un deficit de 300 - 350 de vagoane, iar circa 80% din locomotivele sale au nevoie de reparaţii mari. Potrivit directorului general al companiei, Iosif Szentes, parcul rulant a ajuns la jumătate faţă de acum 10-15 ani. În 1990, România avea peste 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă şi călători şi 4.400 de locomotive.
Intre linii
Întârzierile trenurilor de călători au totalizat în 2015 nu mai putin de 1.268.506,4 de minute, ceea ce înseamnă 880,9 zile. Adică aproape doi ani şi jumătate de întârziere a strâns CFR Călători într-un singur an.