x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

La Uzinele Dacia dădeai cinci minute cu şurubelniţa ca să strângi un şurub

0
Autor: Elly Cristea 20 Ian 2009 - 00:00

Automobilele Dacia se numărau printre produsele de top ale industriei româneşti în anul 1989. Con­diţiile de lucru erau însă din multe puncte de vedere rudimentare, deşi propaganda susţinea că fabrica de la Mioveni se afla la cele mai înalte standarde ale momentului.



Străzile au ajuns în România anului 2009 un adevărat furnicar al maşinilor. În urmă cu 20 de ani, pe vremea când Virgil Mateescu era eco­nomist la Dacia, trebuia să te înscrii pe o listă dacă voiai să cum­peri un autoturism şi uneori aşteptai şi trei ani până obţineai aprobare. Chiar dacă aproape că se lucra la foc conti­nuu, producţia nu depă­şea 100.000 de automobile pe an. "Ca să poţi să-ţi cumperi o maşină trebuia să te în­scrii, să depui banii la CEC, suma integrală sau cel puţin jumătate şi apoi aşteptai să-ţi vină rândul. Puteai să aştepţi de la 6 luni sau chiar şi doi-trei ani. Aro făcea doar 1.000 de maşini pe lună şi ma­joritatea plecau pe la instituţii, pe la IAS-uri. În ’89, la uzină lucrau 30.000 de oameni şi produ­ceau cel mult 300 de maşini pe zi, acum, cu 10.000-11.000 de angajaţi, se fac 850 de maşini pe roţi şi restul CKD, nemontate", îşi aminteşte Virgil Mate­escu, fostul director economic al societăţii, cel care şi-a petrecut 32 de ani în slujba automobilului naţional.

Producţia de la Mioveni ajungea atât pe piaţa internă, dar şi în ţările so­cialiste, inclusiv în Germania, Siria, Is­rael, Iordania, Africa de Sud, America de Sud sau chiar în unele state din Asia.

Pentru a putea face faţă comenzilor, în 1989, la Uzina de Autotu­risme din Mioveni ajusese să se lucreze aproape nonstop. "Programul era de şase zile pe săptămână teoretic, dar la uzină regula era alta, două-trei duminici pe lună se lucra. Chiar dacă în ţară erau şi câteva ma­şini şi din import, Lada, Trabant sau Skoda, aproape 95% din automobi­lele aflate în circulaţie erau produse la Uzina Dacia, iar cererea de maşini era enormă. Eram forţaţi să facem cât mai multe. Se lucra în trei schimburi. Zi şi noapte. Şi de regulă şapte zile. Prin rotaţie aveai o duminică, două libere. Se lucra foarte intens", îşi aminteşte Mateescu. "Secţiile erau organizate pe echipe de maiştri. Fiecare maistru avea în subordine între 20 şi 40 de muncitori, le făcea prezenţa, pontajul şi dădea hârtiile la contabilitate pentru calculul salariilor", continuă el.

Vorbeşte calm, parcă retrăieşte vremurile şi spune că atunci se muncea brut, aproape rudimentar. Tocmai de aceea fabrica avea circa 30.000 de muncitori care roboteau pentru îndeplinirea planului. "Era o diferenţă uriaşă de organizare, faţă de cum se lucrează acum. Era altă tehnologie, mai puţin evoluată. Mă refer la utilaje şi scule. Atunci era multă muncă manuală. Se lucra cu scule obişnuite, cu şurubelniţa, cu cheia fixă. Acum se lucrează numai cu utilaje electrice, că pui şurubul şi doar apeşi pe un buton şi l-a înşurubat. În urmă cu 20 de ani, dădeai cinci minute cu şurubelniţa până îl strângeai", spune Mateescu despre productivitatea Epocii de Aur. Pentru ca românii să poată cumpăra maşina naţională se depunea mult efort fizic. "Era muncă brută, mai ales la atelierul de miezuire, unde trebuia aşezat nisipul în anumite forme şi se lucra numai cu lopata. Şi era şi multă mizerie."

Mobilizarea generală la curăţenie se făcea cu o săptămână înainte atunci când trebuia să vină în vizită tovarăşul Ceauşescu: "L-am văzut pe Ceauşescu de trei-patru ori. Ulti­me­le dăţi a venit cu elicopterul. Ateriza pe platou, unde sunt acum par­că­rile mari. Se ridica praful până la cer, cu toate că se făcea curăţenie cu o săptămână înainte. Se oprea uzina, când intra el într-o secţie să vadă cum se lucrează atunci. Cu un schimb înainte, în noaptea de dinainte se oprea şi se făcea cură­ţenie generală. Toţi trebuiau să aibă salopete noi, să fie bărbieriţi. 80% din lucrătorii fabricii, mai ales dintre cei care nu erau pe traseul unde mergea el, ieşeau în faţă ca să-l aplaude, să-l aştepte".

Tehnologie franţuzească la standarde româneşti
Modelul 1100, primul produs de Dacia, era de fapt o adaptare a mo­delului Renault 8. Conform contractului, Renault furniza toate părţile componente ale modelului, iar cei de la Dacia doar le asamblau. Apoi a urmat modelul 1300, copie fidelă a lui Renault 12. "Renault a dat piese la început, când s-a înfiinţat fabrica, dar pe urmă totul a fost românesc. Se asimilase 99%. Mai erau foarte puţine materii prime ce se importau, ce nu se găseau în România. Erau foarte restricţionate. Piese pe care să le pui direct pe maşină nu se mai aduceau de afară, nimic. Maşi­na Dacia, aşa cum am fabricat-o noi la început, era o maşină modernă, dar după zeci de ani, cu îmbu­nătă­ţiri minime, a rămas în urmă din punct de vedere al performanţei", spune fostul director economic.

Echipele de ingineri şi proiectanţi au modificat şi au încercat să aducă îm­bu­nătăţiri modelului. "Aveam sarcini date. La Mioveni a funcţionat şi Centrala de Autoturisme, grefată pe Uzina de Autoturisme. În centrală erau 24 de întreprinderi, însă mai existau unităţi la Câmpulung, Ora­dea, Topo­loveni, Turda. Exista şi un institut de proiectare, care avea se­diul în uzină. Aici se concepea. Se lucra ani de zile până ieşea un mo­del. Erau sute de proiectanţi, majoritatea ingineri, care scoteau un mo­del", spune Mateescu.

După proiectare urma faza de realizare a maşinii. "Aveam pro­bleme mari la asimilare, la trecerea efectivă la producţie. Trebuiau fă­cute matriţe care în­doiau tablele conform proiectelor realizate de ingineri. Cum importurile de utilaje se sistaseră, a trebuit să ne descurcăm singuri. Ne crea­sem o fabrică de matriţe, unde fă­ceam utilajele. Asta se chema pre­gătire de fabricaţie. După ce se făcea pregătirea de fabricaţie, ce uneori dura şi câţiva ani, abia apoi se trecea la fabricaţie", continuă firul poveştii Virgil Mateescu.

În cele din urmă se ajungea la festivitatea de lansare a maşinii, ţinută chiar în cadrul uzinei: "S-au mai făcut vreo două tipuri de maşini, Dacia sport, aia cu două uşi, care se monta la Ştefăneşti, unde se amenajase o mică linie de montaj. Se făcea o mică festivitate acolo, puţină pu­blicitate, se scriau două-trei articole în ziare şi se făceau nişte pliante ce se distribuiau pe la service-uri. Nu se făcea lansare cum face Dacia acum", adaugă Mateescu.

Cu toate aceste eforturi de proiec­tare, modelele noi realizate înainte de 1989 nu difereau prea mult de modelul Renault de la care se pornise. "Dacia era o maşină simplă, însă pentru epoca când a apărut era la nivel mondial. Era în vârf. Dar noi am rămas la nivelul ăla vreo 20 şi ceva de ani. S-au făcut modificări mai degrabă de caroserie, de aspect, mici îmbunătăţiri. Motorul însă a rămas acelaşi. Motorul normal era de 1300, 1310 cm. Practic, a rămas motorul pe care l-am luat sub licenţă de la Renault şi l-am asimilat la noi. Licenţa s-a cumpărat în ’66, când a început să se construiască uzina şi în ’68 s-a dat în funcţiune. La început, 90% din piese, inclusiv tablele, erau aduse de la Renault în containere şi pe urmă, pe măsură ce s-a asimilat, a dispărut importul de piese. A fost un contract pe câţiva ani cu Renault să asigure piese şi asistenţă tehnică. Dar asta a fost ambiţia, să fie asimilat integral", spune Mateescu.

Tocmai pentru că era o maşină simplă, tot mai mulţi români deveniseră specialişti în mecanică. Cei care rămâneau cu Dacia în drum nu se lăsau descurajaţi. Ciorapii de damă erau la mare căutare pentru că puteau fi folosiţi în locul curelei de transmisie şi tot românul învăţase să cureţe o bujie. "Dacia era o maşină foarte simplă şi foarte aerisită. Dacă ridicai capota la motor era liber. Orice om care nu avea aplicaţie spre tehnică putea să facă nişte lucruri, să o mişte din loc. Să cureţe o bujie, să regleze un jigler, chestii mărunte pe care le învăţasem toţi. Le făceam pe marginea drumului dacă nu mai mergea. Dacă se rupea cureaua de transmisie, ca să nu calezi motorul, se lega un ciorap de nylon de damă în locul curelei şi puteai să mergi câţiva kilometri, să ajungi la service", îşi mai aminteşte el. Primul model, concepţie şi execuţie 100% românească, a fost Dacia Nova lansat pe piaţă de-abia în 1995.

Sarcini precise, planuri şi personal redus
În 1989, Fabrica de automobile de la Mioveni avea circa 30.000 de angajaţi care erau "mobilizaţi exemplar" pentru îndeplinirea planului ● AGERPRES


Fostul director comercial îşi aminteşte că la fiecare început de an veneau sarcini precise, plan cu producţie multă şi cu forţă de muncă puţină, fond de salarii mic. Spune că era o luptă permanentă cu cei de la centru şi doar cine avea pile reuşea să reziste: "În ’89 eram economist principal la Centrală, la serviciul plan. Mă ocupam de planificarea forţei de muncă şi a salariilor. Era la Centrală şi un sistem centralizat. Primeam de la minister planul de producţie, planul forţei de muncă şi de salarii. Trebuia să-l împărţim pe cele 24 de unităţi pe care le avea Centrala, Uzina de la Colibaşi, Câmpulung, Craiova, Slatina, Scorniceşti, la Topoloveni, Costeşti, la Turda, în Pi­teşti mai aveam întreprinderea de comerţ exterior Auto Dacia, Institutul de Proiectare, Baza de aprovi­zionare, Fabrica de piese auto, actualul FPAPN. Împărţeam la fiecare numărul de oameni pe structură, câţi muncitori, câţi calificaţi, câţi ne­calificaţi, cât personal TESA, cât cu studii superioare. Era o luptă continuă, fiindcă în fiecare an venea un plan cu producţie multă şi cu forţă de muncă puţină, fond de salarii pu­ţin. Munca noastră era să cerşim pe la minister şi pe la CSP să ne mai dea ceva că venea sfârşitul lunii şi nu aveam bani cu ce să plătim oamenii. Pe vremea aceea nu era decât Banca Naţională şi mai erau băncile de in­ves­tiţii. Însă Banca Naţională ne controla permanent. Noi aveam în uzină un birou unde stăteau doi inspectori de la bancă. Aceştia ve­neau la program, dar nu la bancă, ci la uzina noastră, verificau toată mişcarea din unitate. Şi noi trebuia să depunem până în ultima zi a lunii fila de plan în bancă. În asta consta cine era mai cu pile pe la Bucureşti, să obţinem suplimentări. Situaţia era generală, în toată ţara, nu numai la noi. Şi toţi cereau. Vice­preşedinte al CSP-ului era Ion Ceau­şescu, fratele lui Ceauşescu. Cine avea trecere pe acolo îşi rezolva pro­blemele mai uşor. Cine nu cunoştea, rezolva mai greu. Era o luptă continuă. Pe la jumătatea lunii începeau frămân­tările. Trebuia să te duci la Bucureşti cu tot felul de hârtii şi să explici de ce nu îţi ajung şi numărul de oa­meni şi banii. Ne dădea sarcină de creştere a productivităţii şi să fundamentăm reducerea de personal, dar cu ce să o faci dacă din punct de vedere tehnic îmbunătăţirile erau minore?! Aşa o târam din lună în lună, din an în an".

Cu toate acestea, sistemul găsise şi o variantă de premiere a angajaţilor merituoşi, astfel încât uneori toată lumea ajungea să câştige nişte bănuţi în plus. "Exista un sistem de premiere. Se constituia un fond, culmea e că m-am ocupat vreo 20 de ani şi de evidenţa acestuia. Se constituia 2% din fondul de salarii şi erau nişte norme cum să se repartizeze. De obicei, se repartizau propor­ţio­nal pe fiecare secţie. Erau nişte criterii. Uneori se dădea cam la toată lumea, dar erau şi momente în care se dădea în sistem chiar de premiere. Din cauza lucrului continuu primea cam toată lumea ceva pentru efortul suplimentar ce se făcea. De asemenea, se mai dădeau nişte prime de la minister", adaugă Mateescu.

Salariile puteau ajunge până la 6.000 de lei. "Eu eram economist şi în ’89 aveam vreo 4.000 şi ceva salariul. Şi atunci, ce era pe hârtie era şi în mână. Că impozite şi taxe plătea uzina. Erau muncitori care câştigau 1.500 de lei, dar erau şi muncitori care câştigau şi 5.000-6.000 de lei. De exemplu, muncitorii de la sculărie, de la matriţe, de la auto-utilări. Puneai desenul şi ei îţi făceau piesa. Erau muncitori specialişti şi unii dintre ei câştigau mai bine decât inginerii, care aveau 3.000-4.000 salariul. Chiar dacă erau o excepţie de la regulă, la nivelul uzinei erau maximum 20-30 de astfel de muncitori cu salarii mari."

Cât costa o Dacie?

Iniţial, automobilul Dacia a costat 70.000 de lei. Preţul a fost menţinut multă vreme şi însemna salariul mediu pe doi ani şi jumătate. În 1989, un automobil Dacia ajunsese să coste 80.000 lei. Pentru a fi accesibil populaţiei, dar şi pentru a face ordine cumva în cererea mare de automobile, sistemul comunist pusese la punct o formă prin care apoape orice român ajungea să-şi permită o maşină. Populaţia avea la dispoziţie librete de economisire speciale emise de CEC. Când suma economisită se apropia de 50%, deponentul devenea eligibil pentru un credit cu care îşi putea achiziţiona o maşină. Când îţi venea rândul pe listă, intrai în posesia maşinii, iar restul banilor erau plătiţi sub formă de rate la CEC.
Citeşte mai multe despre:   special,   masina,   Dacia,   uzina,   Renault,   mateescu,   facea,   lucra

Ştiri din .ro


PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de