Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Un document intrat în posesia Jurnalului Naţional, semnat de mai toţi directorii Companiei Naţionale de Drumuri (CNADNR), nu este decât un alt exemplu sumbru al nesimţirii cu care au fost cheltuiţi banii publici. În 2007, compania se angaja să demareze mai multe proiecte de infrastructură. 4,5 miliarde de euro erau alocaţi României prin Programul Operaţional Sectorial de Transport (POS – T)! Trei ani mai târziu, CNADNR nu s-a ales decât cu facturi de peste 51 de milioane de euro, facturi pentru greşeli făcute pe fondurile de preaderare. Banii trebuie returnaţi constructorilor cu care compania s-a făcut că lucrează pe fonduri ISPA.
Tot în 2007, CNADNR punea pe masă proiectele la care se lucrase deja în ultimii doi ani, proiecte care ar fi beneficiat şi ele de o parte din suma de 4,5 miliarde de euro ai UE. În cele din urmă, Ministerul Transporturilor trebuia să vină cu 1 miliard de euro, pentru ca măcar o parte din proiectele ce ar putea fi finanţate prin POS – T să devină realitate. Deşi în ultimii trei ani Ministerul Transporturilor nu a făcut decât să se plângă de lipsa banilor, trebuie menţionat că numai bugetul CNADNR pentru anii 2006-2010 a fost de 9 miliarde de euro! Din 9 miliarde de euro nu s-a găsit acel un miliard necesar proiectelor finanţate prin POS – T. Din 2007 şi până în acest an ar fi trebuit să fie gata, printre altele, următoarele lucrări: varianta ocolitoare la standard de Autostradă Deva – Orăştie (proiect discutat din 2006), Autostrada Si-
biu – Piteşti; Focşani – Sabaoani (documentaţie preliminară pregătită din 2006), Autostrada Nădlac – Arad; Orăştie – Sibiu şi Lugoj – Deva (variante preliminare aprobate în MT în 2006), reabilitarea DN 6, Alexandria-Craiova şi construcţia variantei de ocolire a Alexandriei şi Caracalului (versiune preliminară aprobată de MT în 2006), creşterea măsurilor de siguranţă pentru drumurile naţionale (versiunea preliminară). Dintre proiectele discutate şi semnate în diferite forme de CNADNR în 2007, singurele gata după mai bine de trei ani sunt: centura Sibiului, inaugurată pe 1 decembrie 2010 şi centura Lugojului, inaugurată în luna august a anului trecut. Au mai fost recepţionate şi anumite sectoare din DN 6. De curând, cu o întârziere de aproape cinci ani au fost atribuite şi contractele pentru construcţia variantelor ocolitoare ale oraşelor Alexandria şi Caracal.
Jurnalul Naţional a relatat în urmă cu o lună care au fost costurile chinurilor în care s-a născut varianta ocolitoare a Sibiului. În acest moment, primul constructor al centurii fostei capitale europene aşteaptă de la CNADNR plata unei facturi de nu mai puţin de 11 milioane de euro. Pentru centura Lugoj, statul a scăpat mai ieftin. Nu şi şoferii, care au aşteptat aproape trei ani pentru 10 kilometri de drum. Reabilitarea DN 6 a adus însă pagube serioase companiei. Jurnalul Naţional a cerut CNADNR toate claim-urile (pretenţiile, solicitările) formulate de constructorii care au lucrat pe fonduri ISPA. Din cauza faptului că instituţiile româneşti nu au reuşit, în şapte ani, să se adapteze la contractele pe care se lucrează în UE, constructorii au învăţat să le speculeze. Se plătesc astfel sume fabuloase pe greşelile CNADNR. Singrui care dau realmente aceşti bani sunt românii.
Răspunsurile primite de la CNADNR sunt însă altele decât cele prevăzute în raportul ISPA intrat în posesia noastră şi semnat de directorii companiei. Astfel, recent, Ministerul Transporturilor a anunţat recepţia unui sector din DN 6, cel dintre Bahna – Mehadia, inclusiv varianta ocolitoare a localităţii Mehadia. Valoarea totală a investiţiei a fost de 31 de milioane de euro, din care 17 milioane au fost fonduri ISPA. Compania a precizat pentru Jurnalul Naţional că are de plătit 4 milioane de euro constructorului de pe Bahna – Mehadia. Raportul comisiei de negociere dintre constructor şi delegaţia CNADNR arată însă cu totul altfel. Astfel că, pentru sectorul respectiv de drum naţional, negocierile au început de la suma de 49 de milioane de euro! Acestea au fost solicitările iniţiale ale antreprenorilor. Ulterior, în urma negocierilor, s-a ajuns la concluzia că pretenţiile trebuie calculate de la 16 milioane. Raportul precizează că sumele ar trebui plătite defalcat: în 2007, 4,5 milioane, iar în anii 2008 şi 2009, restul de peste 11 milioane de euro. La pachet, în aceste revendicări a intrat şi sectorul de drum dintre Mehadia şi Domşana, care, potrivit răspunsului CNADNR a rămas la suma de 1,5 milioane de euro. Raportul intrat în posesia Jurnalului Naţional vorbeşte însă de sume cu mult mai consistente, respectiv 17 milioane de euro.
Jurnalul Naţional a calculat banii pe care CNADNR i-a plătit numai pentru consultanţă – 250 de milioane de euro! 2006-2010, anii de huzur ai Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), sunt grăitori. Infrastructură zero, dar zeci de milioane de euro aruncaţi numai pe consultanţă sau proiectare. Multe dintre lucrările pentru a căror proiectare bugetul a pompat milioane de euro au rămas fictive. Altele au fost reluate ani de-a rândul, cu plăţi prin acte adiţionale, până când s-a ajuns la o variantă finală, care a costat de câteva ori mai mult decât valoarea contractată. Rezultatul – 250 milioane de euro plătiţi de companie numai pentru consultanţă şi proiectare! Dacă în CNADNR ar exista o divizie de proiectare cu ingineri proprii şi nu ar plăti bani grei pentru ca alţii să le împlinească "visele", costurile s-ar reduce în medie cu 70%. Aceasta pentru că firmele de consultanţă sau proiectare s-au obişnuit ca atunci când lucrează cu statul să aibă un profit de 70%!
Dacă pentru consultanţă şi proiectarea de drumuri şi autostrăzi s-au cheltuit 250 de milioane de euro, nici pentru revizuirea unor studii de fezabilitate nu au existat oprelişti. Din 2006 şi până în 2010, 9 milioane de euro au fost aruncaţi de compania de drumuri pe revizuirea unor studii de fezabilitate. Trasarea pe hârtie a viitoarelor autostrăzi, ca şi refacerea lor reprezintă de mulţi ani un sport naţional. Mai exact, pentru orice lucrare de infrastructură este necesar un studiu de fezabilitate (SF).
Citește pe Antena3.ro
Compania a avut grijă să întocmească zeci de SF-uri care ulterior au fost uitate prin sertare. Pentru altele s-au realocat bani în anii ce au urmat. Ceea ce se numeşte "revizuire". Fenomenul este determinat de nerespectarea valabilităţii acestor studii. Potrivit HG 28/2008, un SF este valabil doi ani. Dacă în această perioadă nu este demarată lucrarea, studiul trebuie revizuit. Depăşirea perioadei nu înseamnă altceva decât alte cheltuieli din bugetul statului. În mai bine de trei ani, din banii cheltuiţi pe refaceri şi revizuiri am fi putut construi chiar şi 9 kilometri de drum naţional.
