Buget mic, gaurit de coruptia din administratie. Ca atare, la invatamant si sanatate se aloca sume ridicol de mici. Primarul nu mai da de capat problemelor legate de asfaltare, alimentare cu apa, canalizare, iluminat in conditiile in care mai pentru toate trebuie sa obtina imprumuturi externe. La un secol si jumatate distanta de la infiintarea celei dintai primarii si alegerea pentru prima data a unui primar in persoana lui Barbu Vladoianu (august 1864 - octombrie 1865), administratorii nu au reusit sa faca din aceste probleme istorie. Zonele marginase ale Capitalei nu au nici acum apa, canalizare si strazi asfaltate, pastrand vie imaginea mahalalelor de alta data. Doar Dambovita n-a mai inundat, slava Domnului, de vreo 30 de ani.

La 1864, Bucrestiul era comuna urbana a judetului Ilfov. Legea comunala initiata de Mihail Kogalniceanu proclama impartirea teritoriului in „comune independente" si, cel putin formal, autonomia locala. Se infiinteaza cea dintai primarie, iar dintre membrii Consiliului Comunal, alesi de contribuabilii care-si plateau darile, Cuza il numeste primar pe Barbu Vladoianu. Primul sau mandat dureaza insa doar un an si jumatate, iar succesorii sai 15 ani de acum inainte, 12 la numar, nu au nici ei mandate mai lungi. Dupa razboiul de independenta - alti zece primari pana la sfarsitul secolului, semn ca Bucurestiul nu era floare la ureche pentru nici unul dintre politicieni. Fie ca erau nume grele precum C.A. Rosetti, Dimitrie sau Vintila Bratianu, Nicolae Filipescu, generalul Christian Tell, Nicoale Fleva, Barbu Delavrancea sau Pache Protopopescu si chiar si luand in calcul ca si guvernele se schimbau la fel de usor.

„Un amestec dracesc de case si palate"

Un oras cu „un caracter ciudat, straniu, suprinzator"; „un amestec dracesc de case si palate de toate stilurile, adesea pretentioase". Aceasta este impresia pe care Bucurestiul i-o face scriitorului Ferdinand Lassalle pe la 1857. Capitala Tarii Romanesti se intindea pe atunci pe vreo 30 de kilometri, cam jumatate din Parisul acelorasi ani. Constructiile si curtile lor reprezentau a 7-a parte din oras, iar strazile si pietele mai putin de 10%. Puteai numara vreo suta de mii de suflete, doar 16.000 de case de zid si mai bine de 7.000 din lemn si paianta. Cele cu etaj erau putine, vreo mie cu doua caturi si doar 58 cu trei caturi.

Pana la sfarsitul domniei sale, Barbu Stirbei fusese preocupat de aspectul orasului: proprietarii au fost obligati sa-si inchida maidanele si locurile virane, negustorii sa-si curete ulita din fata pravaliilor. Podul Mogosoaiei si Soseaua au fost stropite. 500 de strajeri fac noaptea de paza. Este amenajat primul cimitir in afara orasului, pe proprietatea boierului Belu, pentru ca, in timp, mortii sa nu mai fie ingropati in curtile bisericilor (in 1876 si 1880 se iau masuri care interzic inmormantarile in cimitirele bisericilor). Tot in timpul lui Stirbei a fost terminata cladirea Teatrului Mare pe locul fostului han Filaret, inaugurata la 30 decembrie 1852, cu piesa „Zoe sau un amor romanesc". Cladirea l-a fascinat pe unul dintre capitanii armatei austriece de ocupatie care scrie in impresiile sale despre Bucuresti ca Teatrul National „poate sta alaturi de cel mai frumos teatru din Viena".

In 1858 erau 480 de strazi in Bucuresti, iar ziarul Anuntatorul roman aprecia ca 87 dintre ele trebuie imediat reparate. Dambovita inunda anual, trimitand in disperare mahalalele, aducand bolile. Costurile tuturor masurilor care trebuiau luate in Bucuresti, ca si acum, erau prea mari fata de veniturile Primariei. Si tot ca si acum, edilii au recurs la imprumuturi externe extrem de costisitoare.

Buget mic si imprumuturi externe

Resursele financiare ale Primariei se bazau in mare parte pe taxele impuse asupra venitului provenit din cotitul vaselor cu vin, din vanzarea cartilor de joc, din marcarea masurilor de capacitate, greutate si lungime folosite in comert, din taxa cantaritului etc. Sunt supuse accizelor, pe langa produsele de lux, si aproape toate produsele textile si din pielarie si multe produse din metal. Produsele alimentare de mare consum - branzeturile, mezelurile, faina, cartofii - raman supuse accizelor si dupa 1882. Impozitele directe erau aplicate constructiilor cladite, chiriilor localurilor publice, taierii vitelor la abator, autorizatiilor de constructii, proprietarilor de birji, omnibuze si tramcare, vanzarii vitelor la Obor, proprietarilor de cai, abonatilor la reteaua de apa etc. Mai tarziu, cand apar halele Grivita, Ghica, halele de flori, Piata Amzei, Primaria se foloseste de inchirierea lor pentru a-si spori veniturile, dar si de inchirierea trotuarelor din jurul pietelor, a gheretelor, chioscurilor de ziare sau a terenurilor virane pentru cultivatorii de legume.

Incasarea accizelor se facea de catre o asociatie capitalista care varsa Primariei o suma forfetara mult inferioara venitului realizat din incasari.

Din 1883 se renunta la concesionarea perceperii acestor taxe catre intreprinzatori particulari, activitate pe care si-o insuseste direct Primaria. Capitala devine teatrul unor lupte inversunate intre organele serviciului de accize al Primariei si numeroase grupuri de contrabandisti care introduceau pe ascuns, pe la Colentina, Vitan, Vacaresti sau Belu, mari cantitati de alcool, provenit de la fabricile de sprit situate in afara barierelor, unde taxa de decalitru era de 14 ori mai mica decat pe teritoriul orasului supus accizelor. In plus, evaziunea fiscala era la moda: comerciantii introduceau in oras marfuri fara a plati taxele, dar le vindeau la preturi care includeau si accizele. Astfel, in 1859, bugetul Primariei insuma 474.268 lei, iar in 1866 era de 7.161.564 lei. Edilii orasului apeleaza la imprumuturi de pe pietele straine, care atrag dependenta finantelor orasului de acest capital.

Coruptie pe picior mare

Dupa razboiul de independenta, veniturile populatiei scad, ca atare scad si contributiile la bugetul Primariei. 50% dintre contribuabili plateau impozitul catre stat si comuna abia dupa ce le era pus sechestru pe bunuri, 25% dupa venirea agentilor cu toba, iar 25% erau insolvabili. Contribuabilii bogati reuseau sa se sustraga de la plata impozitului. Coruptia organelor fiscale gaurea si ea bugetul Primariei.

In aceste conditii, municipalitatea recurge la imprumuturi externe. Intre 1888 si 1898, Bucurestiul contracteaza opt imprumuturi de la bancile germane, in valoare de 98.528.000 de lei, garantate prin accizele puse pe produsele de larg consum. Dobanzile mari si conditiile contractarii faceau ca noile imprumuturi sa fie folosite la stingerea celor anterioare.

Intre 1903 si 1912 se contracteaza alte sase imprumuturi in valoare de 120,5 milioane de lei, din care a incasat de fapt doar 106 milioane. Primaria se obliga sa plateasca dobanzi de 147,2 milioane, ceea ce ridica suma de restituit la 267,7 milioane de lei. De aceea, cea mai mare parte din totalul cheltuielilor prevazute in buget il reprezentau datoria publica. Ca atare, bugetul pentru invatamant, de exemplu, era foarte mic.

In 1904 1905, bugetul Bucurestiului era de 12.235.600 lei, din care datoria publica era de 5.944.600. Pentru invatamant erau alocate 133.700 lei, iar pentru serviciul medical 550.300. O suma mai mare primea Politia, 676.600 lei.

Cum se ilumina Bucurestiul cu ulei de nuci...

Teatru, tramvai cu cai, trotuare de granit si... ulei de nuca sau de rapita. Nu prea se potriveau, nu? In 1856, Theodor Mehedinteanu, indrumat de profesorul de chimie Marin Alexe de la Colegiul „Sfantu Sava", a facut mai multe experiente distiland titei intr-un alambic. Ii iese, ca atare propune Primariei sa ilumineze orasul cu petrol la un pret cu 50% mai redus decat al acelora care intrebuintau lampi de iluminat pe baza de ulei de nuca sau de rapita.

In octombrie 1865 a incheiat un contract pe patru ani prin care se obliga sa instaleze 1.000 de felinare.

Din 1863 se pune problema utilizarii gazului aerian, dar la licitatie nu se prezinta nimeni. In 1868, se prezinta un singur ofertant, inginerul Alfred Gottereau, un francez stabilit la Bucuresti, care se obliga sa aseze in termen de cinci ani cel putin 100 de kilometri de conducta si 4.000 de felinare cu gaz fluid.

Pe 15 iunie 1870 incep lucrarile de construire a Uzinei de gaz pe terenul de la Filaret cedat de Primarie. Uzina a fost echipata cu utilaj englez si francez. La 1 noiembrie 1871, gazul aerian produs la Filaret a fost trimis pentru prima data in conductele din oras. Erau instalate 785 de felinare cu gaz aerian. Un an mai tarziu, erau pe strazile Capitalei 4.000 de becuri, primii abonati particulari fiind Teatrul Bossel, Gara de Nord (pe atunci Targoviste) si familiile instarite Vlasto, Fotino, Stancovici si Lahovary.

In 1882, a fost instalata pe podul Mogosoaiei, pe locul unde este acum Biblioteca Ccentrala Universitara, cea dintai centrala electrica din Bucuresti. De la ea pleaca prima linie pentru transportul energiei electrice din tara alimentand lampile cu arc din gradina Palatului Regal, din fata Teatrului National si din Cismigiu.

In 1889, se da in folosinta centrala de la Grozavesti, ale carei turbine erau puse in functiune prin caderea de la o inaltime de 7 metri a apei Dambovitei, captate de la Ciurel. Centrala era initial proiectata pentru iluminarea bulevardelor, Cismigiului si Soselei Kiseleff, precum si pentru o linie de tramvai.

Ulterior s-a constat ca debitul apei era mic si s-au introdus masini cu aburi, iar bulevardele au ramas sa fie iluminate de centrale provizorii de la Eforie si Monetaria Statului.

In paralel, ia proportii iluminatul cu gaz aerian astfel ca la inceputul secolului XX erau 4.000 de becuri cu gaz aerian, peste 300 cu petrol, 1.000 cu ulei mineral si 200 electrice.

Peste 1.000 de bucuresteni dormeau mai mult de zece intr-o camera

Bucuresteni care stati cu chirii usturatoare, cu parinti, cu soacre, cu trei copii in doua camere, daca va consoleaza cu ceva, predecesorii vostri au trait si mai rau. Constructiile erau putine si insalubre. La 1900, din cele 35.000 de caldiri ale orasului 10.500 au fost declarate insalubre. Erau peste 300.000 de locuitori in Capitala. Statistica din 1912 dezvaluia ca in Bucuresti 29.732 persoane locuiau cate 3-5 intr-o camera, 13.413 cate 6-10 intr-o camera si 1.357 locuiau mai mult de 10 intr-o camera. In 1909, s-a votat legea pentru constructii ieftine care prevedea ca aceastea sa fie vandute muncitorilor, meseriasilor si micilor functionari care traiau numai din salariu, dar putini au beneficiat in realitate de aceasta lege.

Revolutia „drumurilor de fier americane"

Un sfant pentru birja cu felinar negru. Daca-i rosu, atunci musteriul scoate din buzunar trei, pentru ca e la clasa I. Cea mai scurta cursa este insa cat castigul pe o zi al unui lucrator cu bratele si asta daca e descoperita, caci la cupeuri tariful se dubleaza. In atare conditii, cele 842 de birje existente in Bucuresti la inceputul lui 1900 servesc doar boierimii. Omnibuzele, folosite sporadic inainte de revolutia de la 1848, fac curse regulate intre 1869 si 1872. O hotarare a Consiliului Comunal din 1869 venea in intampinarea cererilor celor care „voiesc a infiinta omnibuze pentru transportul persoanelor si bagajelor de la garile drumurilor de fier si pentru alte curse in oras".

In 1872, existau in Bucuresti trei propietari de omnibuze si sapte vehicule, capacitatea fiecarei trasuri fiind de zece persoane. Stationau de obicei in fata garilor si a Teatrului National, facand curse pana la bariere si gari.

Viata omnibuzelor este scurtata insa de aparitia tramcarului, din 1871. In iulie Primaria acorda pe timp de 45 de ani concesionarului Mervee Slade dreptul de a construi si exploata in Bucuresti „drumurile de fier americane" (tramvaie), in schimbul obligatiei de a plati comunei, dupa trecerea primilor cinci ani de la punerea in circulatie a tramvaiului cate 2 lei de fiecare vagon. Un an mai tarziu functionau sapte tramcare cu cate 10 locuri fiecare, stationate la Teatrul National si Piata Sf. Gheorghe, de unde se faceau cursele regulate pe Calea Targovistei, la Gara de Nord, pana la Obor si Calea Vacaresti. Ocazional se faceau curse si la Herastrau, Baneasa, Magurele.

La inceput, tramvaiul cu cai avea un caracter mixt - de calatori si de marfuri. Taxarea se facea pe kilometru, tariful fiind variat pentru diferitele categorii de marfuri (de la materii prime, prefabricate, pana la obiecte de lux si colete) si calatori.

In 1894, erau 12 tramvare, care circulau pe Calea Mosilor si Serban Voda, pornind din Piata Sf. Gheorghe. Ritmul circulatiei tramvaielor cu cai era de 9-10 curse pe zi; reteaua era de 20 km de linie.

Bucurestenii sunt nemultumiti de tarifele mari, iar concesionarul liniilor refuza sa le micsoreze si sa faca investitii. Ceea ce obliga Primaria, la 1890, sa tina o licitatie pentru a reacorda concesiunea asupra retelei de tramvaie. Se instaleaza atunci o linie dubla pe Bulevardul Obor-Cotroceni, iar la cererea insistenta a populatiei o linie si pe Calea Rahovei.

Vehiculul tras de cai este depasit si el in doar 30 de ani. In 1904, Societatea Anonima Romana de tramvaie si tramcare a hotarat renuntarea la tramcare, pentru ca nu mai erau rentabile. Tramvaiul electric este pus in circulatie pe 26 martie 1902. Doua vagoane si o locomotiva cu aburi fac prima cursa intre Piata Victoriei si Bufet. In 1913, Societatea Comunala a tramvaielor avea deja in exploatare o retea de 14 km de tramvai.

In 1900, a fost adus in Capitala primul automobil de catre industriasul Gheorghe Assan, circuland cu o viteza de 7-8 kilometri pe ora.

Prima gara, la Filaret

Prima gara a Bucurestiului este inaugurata in 1869 la Filaret. Un cu trei vagoane trase de locomotiva „Mihail Bravu", condusa chiar de Barkley, constructorul liniei Bucuresti-Giurgiu, inaugurata tot atunci, a plecat din gara Filaret pe 19 octombrie, in prezenta unei multimi entuziaste de locuitori ai Capitalei.

Trei ani mai tarziu a fost data in folosinta si Gara de Nord, o data cu deschiderea liniei Bucuresti-Ploiesti, legata ulterior de Filaret prin crearea unei linii interioare pe la Regie si dealul Spirii.

Dambovita facea ravagii

Secole de-a randul, Bucurestiul a fost victima inundatiilor provocate in fiecare primavara de apele Dambovitei, mai ales din pricina zagazurilor morilor de pe malurile ei. In 1861, intrucat proprietarii de mori si de case de pe malurile Dambovitei nu au dat urmare ordonantei Primariei care prevedea daramarea cladirilor ce impiedicau cursul apei, Consiliul Muncipal decide „desfiintarea zagazurilor acelor mori prevazute a se darama spre a se inlatura in acest mod inundatiunea ce dansele cauzeaza orasului". Plata s-a facut din casa comunala, suma fiind ulterior incasata de la proprietarii vizati. Cu toate masurile luate, Dambovita a continuat sa inunde cartierele marginase. In 1864 a fost una dintre cele mai mari inundatii, fiind acoperite de ape mai multe mahalale. Proportiile inundarii mahalalei Tabaci au fost atat de mari incat chiar domnitorul Cuza insotit de dr. Carol Davila a condus masurile de salvare (o gravura a lui Theodor Aman surprinde acest moment). In anul urmator se produc in primavara noi si catastrofale inundatii, ca atare se voteaza o lege pentru desfiintarea morilor de pe Dambovita pentru a se evita pe viitor inundatiile si se hotaraste facerea cheiului raului. Legea prevedea insa si intocmirea de studii pentru canalizarea Dambovitei si infiintarea de splaiuri, rectificarea cursului Dambovitei si curatarea raului Ilfov si unirea lui cu Colentina, astfel ca apele crescute ale Dambovitei sa poata fi deversate la nevoie in acest rau.

Boli in mahalale

Alimentarea cu apa a fost principala bataie de cap a primarilor. Ea se facea in cea mai mare masura prin Dambovita, cu ajutorul sacalelor, intrucat numarul fantanilor era redus, iar unele dintre ele nu mai functionau. Existau pe malul stang al Dambovitei mai multe vaduri ale sacagiilor de unde „aparii", cum se numeau caratorii de apa cu sacalele, aprovizionau locuitorii orasului. Cand in 1861 Primaria a permis proprietarilor de case sa-si traga in curtile lor tevi de la fantanile Capitalei, masura a fost un real progres. Abia in 1876 incep sa se execute proiectele pentru alimentarea cu apa din Dambovita, in anii urmatori trecandu-se la metode alternative, precum aducerea apei de la Bragadiru sau de la Ulmi. In 1901, in Bucuresti se distribuiau 170 de litri de apa pe zi pe cap de locuitor la o populatie de 270.000 de locuitori. Cantitatea era insa insuficienta mai ales pentru un oras cu foarte multe gradini. In 1909 sunt deja 180 de kilometri de retea. Prelungirea conductelor a insemnat introducerea apelor in cat mai multe case particulare. Conductele erau instalate insa in centrul urbei, iar locuitorii de la periferie consumau in continuare apa de la put adusa de sacagii. Administratia orasului este acuzata de incompetenta si de lipsa de grija pentru toata populatia, in special pentru cea periferica. Nume precum dr Victor Babes, dr Ion Cantacuzino, ing. Anghel Saligny protesteaza fata de sistemul deficitar si daunator din punct de vedere sanitar.

Strazile de la bolovani la inceputurile asfaltarii

Un oras in care se construia unul din cele mai frumoase teatre din Europa era sub orice critica la capitolul drumuri. Suna cunoscut? Cel care se apleaca asupra repararii podurilor si ulitelor principale cu mai multa atentie este domnitorul Cuza. La 15 decembrie 1860, printr-un jurnal al Consiliului Municipal, se decide „facerea unei probe de pavaj cu pietre cubice de la podul de piatra din Strada Coltei spre a Selarilor". Proba consta in „pavarea cu pietre cubice cu trotuare laterale si guri pentru scurgerea apelor". In 1864-1865 este pavat podul Mogosoaiei cu piatra cubica, facandu-se tot atunci si primele trotuare. Tot atunci a fost infiintat primul corp de pietrari al Primariei pentru lucrarile de regie.

Carutasii, obligati sa cotizeze

In 1867, avandu-se in vedere costul exorbitant al granitului importat din Scotia, inginerul Maxentian si pietrarul Gramaticescu au deschis o noua cariera a Primarie la Comarnic. In acel an toti carutasii din Bucuresti au fost obligati sa presteze gratuit sase zile pe an cu atelajele lor pentru transporturile Primariei. Din 1869, lucrarile pavajelor bucurestene incep sa se faca si cu mijloace tehnice moderne: se aduce din strainatate primul compresor pentru sosele si primul concasor pentru spargerea bolovanilor de rau. Antreprenorii parizieni M. Cinya si B. Jordan fac prima propunere cu pavaj cu asfalt. Se deschide si de paveaza Bulevardul Elisabeta, se termina pavarea sistematica a Caii Mogosoaiei (1872). In 1878, din cele 721 de strazi, aproape o treime erau nepavate. 4,5% erau pavate cu piatra cubica, 10% cu asfalt, lemn si macadam, 50% cu piatra de rau si 12% soseluite. In 1907-1909, s-au executat pavaje cu piatra cubica pe o suprafata de 113.000 de metri patrati pe Strazile Calarasi, Occidentului (actualul Bulevard Cosbuc), Vacaresti, Apolodor, Berzei si alte strazi din centrul orasului. Alte strazi (Eminescu, Olari, Dogari, Pantelimon) s-au pavat cu bolovani. Se fac trotuare de granit si de asfalt, altele de bolovani. Bucurestiul avea atunci 5.500 de hectare, 15 bulevarde, 60 de sosele, 29 de strazi principale, 606 secundare si 306 nepavate.

Material realizat cu sprijinul Muzeului Muncipiului Bucuresti

Cititi maine!
In numarul de maine veti afla cum s-a nascut Calea Victoriei si de cand dateaza ideea construirii metroului.