Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
În plină nebunie generală iscată de măsurile de austeritate propuse în sectorul bugetar, economia internă beneficiază şi de câteva guri de oxigen venite din partea câtorva mari exportatori, care implicit sunt şi principalii contribuabili. Aici intră şi mariajul dintre Dacia şi Renault, care, început în 1999, este acum un succes incontestabil, lucru dovedit şi de faptul că producătorul de la Mioveni a primit deja comenzi de peste 20.000 de SUV-uri Duster doar în Franţa, iar asta numai în primele şase săptămâni de la lansarea la Salonul Auto de la Geneva.
Practic, modelul Duster este cel care va traversa de mână Dacia pe perioada crizei. În 2009, colacul de salvare a venit din Germania, unde programul "Rabla" iniţiat de guvernul condus de Angela Merkel a însemnat o creştere a cotei Dacia pe piaţa germană de la 0,8% la 2,1%, vânzările totale ridicându-se la aproape 85.000 de unităţi. Dintre acestea, aproximativ 55% s-au vândut în cadrul programului de înnoire al parcului auto, modelul cel mai căutat fiind Sandero, în condiţiile în care acesta are un preţ de bază de 5.000 de euro, iar statul german a subvenţionat drept primă de casare suma de 2.500 de euro.
La ora actuală, speranţele celor de la Mioveni se leagă de succesul scontat al modelului Duster, care ar trebui să menţină producţia anuală la o cifră de peste 250.000 de unităţi. Dacă anul trecut a vândut pe pieţele europene o maşină din trei prin programele de casare, anul acesta Duster trebuie să fie cel care contribuie decisiv la menţinerea cotei de piaţă. Germania nu mai are pentru 2010 nici un fel de campanie specială, în timp ce Franţa a micşorat prima subvenţionată de la 1.000 de euro la 700 de euro, în primul semestru, pentru ca în cea de-a doua jumătate a anului să ajungă la 500 de euro. În România, Dacia a vândut prin "Rabla" aproximativ 18.100 de unităţi, dintr-un total de aproape 32.000 de maşini comercializate.
Dincolo de cifrele care consfinţesc avansul constant luat de Dacia în ultimii ani, am fost curioşi să vedem pe viu "miracolul românesc" de la Mioveni, unde, pe o platformă industrială de peste 320 de hectare, muncesc zilnic peste 15.000 de salariaţi, în trei schimburi de opt ore. Media de vârstă a lucrătorilor este undeva în jurul a 35-36 de ani, lucru pe care l-am remarcat imediat în periplul nostru prin fabrică, majoritatea provenind din Mioveni şi Piteşti. Nu e însă o regulă să fii localnic, existând destui angajaţi care sunt originari din Transilvania sau Moldova. În cadrul programului, fiecare beneficiază de o masă zilnică, asigurată gratuit de angajator, precum şi de o pauză suplimentară.
Procesul de fabricaţie al unei maşini începe cu aducerea sulurilor de oţel de la producătorii din Italia, Slovacia, Turcia şi Galaţi. Ajunse în hala de presaj, acestea sunt transformate în diferite piese de caroserie cu ajutorul a 104 prese de mare putere, care prelucrează zilnic peste 900 de tone de tablă. Ca idee, acesta este locul cu cea mai mare poluare fonică din întreg procedeul de fabricaţie, lucrătorii fiind protejaţi special. De aici, piesele intră în secţia de carosare, unde maşina începe să capete formă după ce componentele sale sunt asamblate prin sudură în puncte. Cum spaţiul muncitorilor este gândit cât mai ergonomic şi pentru că există pericolul unor accidente de muncă, specializarea fiecărui lucrător este precedată de o perioadă de simulare a condiţiilor de muncă în ceea ce se numeşte "zona de dexteritate".
Practic, mediul în care urmează să-şi desfăşoare activitatea este reprodus fidel, pentru ca lucrătorii să se obişnuiască din timp cu spaţiul de care vor beneficia atunci când intră în activitate. După realizarea caroseriilor, acestea merg la vopsitorie, procesul de aici fiind unul dintre cele mai complexe, în şase etape. Tabla primeşte diferite tratamente împotriva coroziunii, a loviturilor de pietre, pentru ca la final să se folosească opt kilograme de vopsea pentru finalizarea procedeului. Vopsitoriei îi urmează cea de-a patra şi ultima etapă, respectiv montajul, care este şi cea mai spectaculoasă parte.
Pe o linie de 1.200 de metri, care se află în mişcare permanentă atât la nivelul solului, cât şi în aer, maşina este definitivată prin montarea motorului, a punţii spate, a bordului şi a elementelor interioare, gen scaune şi mochete. Piesele sunt furnizate fiecărui post cu o precizie perfectă şi din loc în loc există aşa-numiţii "check-men", care verifică toate detaliile. După ce maşina este gata, trecând şi de o instalaţie automatizată care îi furnizează toate fluidele necesare funcţionării (combustibil, lichid de răcire, ulei, lichid de frână etc.), aceasta intră în faza finală, unde îi sunt testate etanşeitatea (se simulează o ploaie torenţială într-o cabină specială), aspectul şi finalizate geometria roţilor şi unghiul farurilor.
Mai rămâne doar expediţia, care are o capacitate de livrare de 1.500 de maşini zilnic, jumătate fiind încărcate pe TIR-uri care aparţin mai multor firme de transport, iar restul îndreptându-se spre trenuri, existând linie specială de îmbarcare în interiorul platformei. Totodată, exportul de face şi maritim, pentru Europa fiind încărcate barje la Vidin (Bulgaria), în timp ce Constanţa este punctul de plecare către Maroc, Spania şi Portugalia.
În afara celor de mai sus, platforma de la Mioveni înglobează şi Renault Mecanique Roumanie, o uzină dedicată producerii cutiilor de viteze TL8 şi TL4. Având propria turnătorie de aluminiu, aici se realizează 6.000 de cutii de viteze pe săptămână. TL4 merge la export exclusiv, echipând maşini precum Renault Clio, Modus, Kangoo, Megane, Scenic, Laguna şi Nissan Tiida, Sentra, Versa, Latio, Livia, Note şi Qashqai, în timp ce TL8 este cutia de pe Duster.
Citește pe Antena3.ro
