Arma secretă

Dupa al treilea viraj, sufletul meu era deja impachetat, gata de livrare, cu destinatia Lucifer. Faust insusi ar ramane cu gura cascata la viteza cu care s-ar desfasura tranzactia. Dar, cel mai probabil, n-a avut niciodata ocazia sa conduca un Porsche 911 ca asta. Daca ar fi facut-o, cu siguranta ar fi inteles nevoia imediata de a scoate la licitatie eternitatea. Am trecut de la o stare la alta, de la o fermecare usoara la o infatuare totala dupa primele 20 de minute de condus acest Porsche argintiu nebun. Dupa o prima ora, care a trecut ca vantul, m-am pus pe facut calcule si mi-a reiesit ca, daca m-as hrani pentru tot restul vietii numai cu paine si apa, as putea sa-mi cumpar unul. Dar asta nu ma caracterizeaza. Cred c-am luat-o razna. Mie nici macar nu-mi plac masinile clasice.

Dar asta – imi zice in cap vocea diabolica, ce uraste copii si nu are nimic ipotecat – nu este o masina clasica. Pentru aceia dintre voi care ati crezut ca TopGear a trait o reintoarcere nefericita in timp, v-ati inselat. Este cu siguranta un 911, dar nu numai atat. Deja devine ambiguu, asa ca as face bine sa-ti explic. Cei de la Singer Design nu fac 911. Porsche face asta. Ceea ce Singer face – in schimbul a catorva sute de mii de euro – este sa ia un 964 si sa-l transforme in Ceva Diferit. Dar “transformare' e un cuvant mult prea mic pentru a descrie ce face aceasta firma.

Practic, Singer va remodela si reinvia un Porsche vechi – de regula cam din 1990 - 1994 – caruia ii pastreaza exteriorul si ii scot tot interiorul. Apoi, cu un oarecare simt al masurii, sudeaza si consolideaza interiorul, asemenea unei masini de curse, urmand sa inlocuiasca bara fata, bara spate, capota, scutul motorului, plafonul si alte parti ale caroseriei, cu o fibra de carbon “de rang militar', dupa cum ar numi-o specialistii de la Aria Group. Doar usile raman din otel, in principiu datorita grinzilor care absorb mai bine impactul lateral si pentru ca suna mai bine decat cele de carbon, atunci cand le inchizi.

In rest, totul este inlocuit cu piese autentice Porsche sau cu altele noi, imbunatatie, extrem de scumpe, pe care cei de la Porsche nu le-ar lua in calcul. Suspensia este inlocuita in totalitate. Franele sunt schimbate cu cele de la Brembo, transmisia – cu una Getrag G50, in sase trepte cu un diferential cu alunecare limitata. Interiorul variaza, de la pachetul de curse (cusca, suspensii Ohlins, scaun din carbon, centura in trei puncte, geam manual), la pachetul care este pe masina asta, care pare a fi mai degraba un GT (trapa, scaune mari, electrice, suspensie hidraulica Bilstein, geamuri electrice). Motoarele sunt opera celor de la Cosworth (da, ai citit bine, Cosworth) si vin in trei echipari: motoare Touring de 3,6 litri si 300 CP, motorul Sport de 3,9 litri si 360 CP si motorul CUP de 3,9/4 litri cu 400 CP, depinde de cat de rapid vrei sa fii in viata de zi cu zi.

Dar obiectivul celor de la Singer nu este sa-ti ofere numai furnicaturi in tot corpul si sa-ti faca palmele sa transpire de emotie la viteze extreme. Exista multe astfel de firme care pot sa ridice considerabil puterea motorului. Nu, adevarata ingeniozitate a lui Singer consta in acel lucru pe care il obesrvi prima si prima oara, faptul ca masinii ii este impregnata o doza de rafinament si retusata cu o doza de echilibru. Vopseaua "Singer Silver" acopera in totalitate caroseria, ascunzand carbonul, prezenta acestuia devenind un fel secret stiut doar de proprietar si masina. Cam la fel cum stau lucrurile intre Superman si Clark Kent. Formele si detalii se contompesc impreuna, precum versurile unei poezii bine recitate, sau ale unei melodii bine cantate. Este minunat.

Cu toate ca mi s-au impartasit putine secrete pornografice despre masina, eram nerabdator sa o conduc. Asa ca atunci cand am ajuns la sediul Singer Vehicle Design din Sun Valley, California, si am vazut ca masina pe care urma sa o conduc era dezmembrata, am bagat un zambet tamp pe care sper ca oamenii de acolo l-au perceput ca fiind din cauza diferentei de fus orar. Sau din cauza vreunei indigestii. 911-le parea distrus. Oamenii de la SVD avea ochii aia obositi de la prea multa cafea proasta si prea putin somn. In toata tensiunea asta care se crease, caldura acelui "Bun venit!" se integra la fel ca o frisca ieftina intr-o ciocolata calda scumpa. Si nu puteam sa nu ma gandesc ca toata excursia s-ar putea transforma intr-un calatorie oribila departe de casa.

Nimeni nu parea sa acorde importanta problemelor aparute. Erau nereguli cu reglarea electrica a scaunului, iar motorul – cel de 3,9 litri – parea cam zgomotos. Astea pareau probleme minore, dar cand masina pentru care ai strabatut cateva mii de kilometri ca sa o conduci vezi ca sta transata in atelier, ti se scuza cateva injuraturi aruncate printre dinti.

Multi oameni au inceput lupta contra-cronometru pentru a asambla masina. Toata aceasta munca era supervizata de Rob Dickinson, directorul de design si fondatorul SVD. M-am plimbat prin atelier impreuna cu el si cu Mazen Fawaz, alt sef de la SVD si am putut observa atentia exagerata pentru detalii pe care o acordau oamenii. Iar cand, in sfarsit, masina a fost gata, Rob, impreuna cu intreaga echipa care a lucrat noptile tarziu la masina, au tras aer in piept si au asteptat verdictul. Am sarit in masina , vrand sa capat putina experienta inainte ca ceva sa mearga prost si, iesind din trafic, am simtit cum ochii imi fug spre ceafa. Cu o vedere incetosata m-am uitat inapoi si am realizat ceva. Chiar imi plac baietii astia. Doamne, sper ca masina asta sa nu fie vreo porcarie.

Nu este. Povestea urmatoare este familiara. De la volan, vederea este incadrata de un parbriz micut, continuandu-se apoi cu doua faruri rotunde ca niste turnulete. Pozitia volanului este apropiata, locul pe scaun incomod. Pana acum, exact ca vechiul 911. Dar unele lucruri sunt modificate radical. Este o lipsa clara de scartaieli. Directia nu are trancanitul ala enervant al masinilor de curse si nici dificultatea unui sistem clasic cremaliera-pinion. In schimb, contactul aluneca usor prin varful degetelor, parcurge bratele si strabate corpul ajungand la creier ca un cor bland, raspunsul intorcandu-se spre picioare prin intermediul scaunului. Este la fel, dar diferit.

Volanul este subtire si sta intr-o pozitie perfecta a mainii, fiind mai degraba mangaiat decat apucat, condus decat conducand. Cutia de viteze aluneca fin, neavand pauza aceea dintre trepte a masinilor vechi. Ambreiajul este usor. Suspensia nu prezinta pierderi si nu se simte varsta masinii. Iata-ma conducand un Porsche de varsta medie care se prezinta mai bine decat o masina moderna.

Am calatorit pentru un scurt timp si apoi am oprit pe o strada de langa un canion. Am pipait si analizat masina, iar atentia la detalii te lasa cu gura cascata. Fiecare surub, nit si bolt este placat. Fiecare suport, balama, maner este restaurat si albit prin jet de apa intr-o forma mult mai placuta. Este dotat cu clasicul sistem audi Becker Mexico. Gadgeturile Satnav, Ipod si alte dispozitive moderne sunt ascunse in spatele unui perete etans, dintr-o bucata de aliaj. Emblemele de aur de pe hayon? Douazeci si patru de carate. Aspectul modern a fost imbinat foarte bine cu stilul retro.

In fata am zarit niste drumuri intortocheate. Rob s-a uitat la mine. Eu la el. Stia. Ma simteam de parca ieseam la intalnire cu o fata minunata si ma prezentam pe o motocicleta ruginita si un tatuaj aiurea pe fata. "Du-te! Distreaza-te! Spune-mi ce parere ai."

Defapt nu-mi spune, doar fa-o. Totusi, din cauza adrenalinei, care este un hormon foarte sincer, sunt concentrat ca naiba si simt nevoia sa fortez nota. In trei viraje si doua serpentine, in ciuda indicatoarelor de viteza redusa, mi se aminteste ca nu conduc o masina sport moderna. Masina nu e chiar stabila, lipita de asfalt ca oricare alta, fabricata dupa 2010. Se agita, se framanta, se zbuciuma si se zbate. Dar tu esti acolo cu ea, traind la maxima intensitate clipele astea. Trebuie sa ramai concentrat.

Treapta a doua este activata scurt, printr-un sincron dintre piciorul stang si mana dreapta, cutia in sase trepte punand la lucru rotile care propulseaza masina catre un nou deal. Prezinta clasicele semne de subvirare, chiar inainte de a indrepta masina, fiind ceva incantator sa poti redresa masina fara a fi nevoit sa astepti vreun impuls.

Inca o virare si parca ma intorsesem deja la vechiul Porsche, toate acele deficiente revenind clar si limpede. Daca esti obisnuit cu dotarile moderne, cu dinamica structurata si bine pusa la punct si cu design-ul bine slefuit, aceasta masina ti se va parea ciudata si veche. Dar iata-ma aici, chiar acum, simtindu-ma ca si cum as lua o gura sanatoasa de aer curat dupa o lunga perioada petrecuta intr-o casa veche. Simt ca traiesc.

Nu e perfecta. Pentru a ramane realist, trebuie sa precizez ca mai sunt imbunatatiri de adus. Suspensia de pe Porsche RS a fost proiectata pentru masini mult mai grele si o cam zdruncina pe micuta asta pe strada. Dupa un timp, scaunele devin incomode si par intr-o pozitie nefireasca in raport cu volanul si pedalele. Franele – desi puternice si sigure – au nevoie de o cursa mai buna, iar pedalele trebuie reglate pentru o mai buna schimbare a treptelor. Dar acestea sunt mici incoveniente, usor de reglat – care trebuie adaptate in functie de nevoia fiecarui sofer. Nevoia mea, daca as avea ocazia sa am o legatura cu masina asta.

Principiul celor de la Singer este simplu. Dezbina-l si fa-l mai bun. Gaseste-i punctele slabe si elimina-le. Acesta este un Porsche 964 din anii nouazeci si exista o oarecare asemanare cu modele noi 911 datorita caroseriei si al interiorului si totusi – ca un intreg – are un impact vizual destul de puternic. Este usor de condus ca un VW Golf GTi, dar la fel de provocator de condus la viteze mari ca oricare alta masina demna de mentionat. Stinger i-a dat o fata noua acestui Porsche, lasandu-i formele de baza si tiparul recognoscibil. Este una dintre cele mai bune lucruri pe care le-am condus de mult timp. Rezultatul? O concluzie foarte simpla. Cea mai provocatoare masina pe care Porsche (nu) a construit-o vreodata.