Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Dupa agitatia creata de Audi si de cei grabiti sa le cumpere masinile pentru a fi primii care fac naveta cu ele la munca, ai fi putut crede ca R8 chiar a fost prima super-masina ce poate fi utilizata zilnic. Numai ca n-a fost. Acum mai mult de doua decenii, Honda a prezentat modelul NSX. Numele venea de la New Sportscar eXperimental. Stiu, un nume superb – poate ca s-a pierdut ceva in traducere. Dar facand abstractie de nume, cu un V6 din aluminiu montat central in sasiul de aluminiu, totul acoperit cu acea caroserie angulara facuta din – da, ai ghicit – aluminiu, nu exista niciun dubiu ca era un supercar. Arata "mai supercar" decat multe supercaruri ale vremii. Iar daca numele bizar ti-a ramas in cap, a mai existat un alt nume strans legat de NSX, care compensa orice neajunsuri. Ayrton Senna s-a implicat in dezvoltarea ei, mai ales a sasiului, si a fost vazut conducand una prin toate colturile lumii. Chestia asta ajuta la vanzari.
Motorul avea tehnologia Honda Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, sistemul VTEC (stiu, stiu, ar trebui sa fie VVTLEC, dar, cum am mai spus, e o problema cu limbile), care ii permite masinii sa opereze suficient de civilizat in circumstante normale sau sa urle pana-i sar pistoanele si sa devina complet dementa daca situatia o impune.
Drace, inca arata bine. Chiar arata bine. E o masina veche de 20 de ani care nu atat s-a invechit, cat a devenit mai discreta – nu tipa si nu-ti cere s-o bagi in seama din mijlocul traficului modern, dar atunci cand o zaresti, nu poti decat sa-i admiri forma eleganta. E lunga, lata, joasa si sofisticata.
Interiorul nu a imbatranit la fel de bine. Dintr-o data, sunt in lumea directorasilor la cravata, dar imbracati ca dracu', unde agendele electronice se bat pentru suprematie cu pagerele. Pielea pare prea lucioasa, iar cele doua comutatoare din lateralul volanului amintesc de cele de pe Citroën BX. Nu-i ceva cu care sa te lauzi.
Dar, ridica ochii, si-ti vei da seama ca esti asezat jos intre cele doua roti din fata. Asa cum sugereaza si aspectul, zgomotul este destul de retinut, mai ales atunci cand pleci de pe loc, dar tot scandalul specific unui V6 e disponibil la o apasare de acceleratie. Totusi, respectiva pedala nu aduce numai vesti bune.
Da, atinge 97 km/h in doar cinci secunde, dar imediat ce vei intra intr-o curba vei simti prezenta odioasei subvirari. Joaca-te mai mult cu pedala, insa, si isi revine – plus ca, sa nu uitam, tehnologia anvelopelor a evoulat mult de pe vremea cand Mr. Bean debuta la TV, deci un set nou de cauciucuri ar putea anula dezamagirea. Treci peste subvirare, si masina este adunata, inchegata si echilibrata.
Tinuta este chiar impresionanta, lina si chibzuita – dupa doar cateva minute m-am surprins gandind "uau, asta chiar e un supercar pe care l-ai putea conduce zi de zi" . Si asa e. Arata cum trebuie, are pedigree-ul potrivit – gratie conexiunii cu Senna – si performantele pe masura.
Poti sa cumperi una incepand de la zece mii de lire, dar ar merita sa economisesti, poate sa vinzi un animal de companie sau sa dormi in sopron si sa cumperi un model mai recent, cu cilindreea mai mare (3.179 cmc, 290 CP) sau chiar unul post-facelift, unde farurile escamontabile au fost inlocuite cu ceva mai modern.
Stiu ca sunt fan 911 si, da, Porsche-le chiar este cea mai buna masina sport din lume si una pe care o poti folosi zi de zi. Dar nu este, si nu va fi niciodata, o supermasina. E doar o masina sport. Asta, cu motorul median, constructia din aliaj, forma triunghiulara si conexiunea cu Senna, este un supercar de zi cu zi. Imi pare rau, Audi – Honda a facut-o prima.
