Maşinile autonome fac parte din visul frumos al industriei auto. Toţi marii producători au ambiţii şi anunţă că în deceniul ce va urma vor avea procente consistente din volumele de vânzări pe segmentul automobilelor autonome. Sistemele care vor face parte din viitoarea maşină autonomă au început deja să fie implementate nu doar pe maşinile premium, ci şi pe cele din segmentul low-budget. Şi totuşi, goana după himera autonomiei intră într-o lume a unei industrii care, paradoxal, o depăşeşte ca impact şi putere financiară pe cea auto, lumea IT şi a securităţii cibernetice. Iar întrebările care se pun şi răspunsurile care se dau arată că extinderea pe scară largă a automo- bilului autonom nu e doar un subiect de dezvoltare auto, ci unul de securitate globală.
Îl ştiţi pe HAL 9000, computerul dotat cu inteligenţă artificială din Odiseea Spaţială 2001 care o ia razna şi omoară pe toată lumea? V-aţi da pe mâna unui verişor de-al lui HAL, nu într-o navă spaţială, ci în propria maşină? Şi nu singur, ci cu toată familia? Este o întrebare care se pune imediat ce industria auto se dovedeşte a fi mai aproape de visul de aur al maşinii auto-nome, evident electrică şi cât mai puţin consumatoare de energie. Pentru că se pare că partea tehnică este aproape gata şi la îndemâna cui doreşte. Şi nu vorbim despre saloane şi prototipuri, ci despre maşini care pot fi cumpărate chiar în România şi care au implementate sisteme ce pot fi găsite pe multe dintre maşinile care sunt astăzi la vânzare. Două lansări recente vin să confirme pasul făcut de industrie. Mercedes E Classe mizează pe inteligenţă. Este şi sufletul campaniei de marketing. Conceptul de maşină inteligentă se traduce prin asistenţi care sunt capabili să corecteze rapid greşe-lile de pilotaj ale şoferului, să acce-lereze, să frâneze şi să se oprească singure, să urmeze maşina din faţă păstrând viteza şi distanţa, să elimine accidentul datorat neaten-ţiei şoferului, să stingă faza lungă pentru a nu orbi participanţii din faţă sau să citească gesturile şoferului. De aici până la maşinile autonome nu mai e decât un pas, mare, dar nu imposibil de atins în următorul deceniu.
Se impune condusul asistat?
La celălalt capăt al segmen-tului, Renault a lansat odată cu ultimul Megane, cea mai răspân-dită marcă a producătorului francez, şi o maşină care se adre-sează masei largi de consumatori, un automobil pe care a pus sisteme care vor face parte din arsenalul maşinii autonome. Cruise control adaptativ care permite pilotajul aproape fără intervenţia şoferului pe autostradă, avertizor de unghi mort care permite evitarea unor depăşiri periculoase, sistem de citire a semnelor de circulaţie, asistent pentru păstrarea căii de rulare sau asistent la faza lungă sunt invenţii care acum sunt accesibile nu doar pe maşinile premium. Şi totuşi să spunem că în scurt timp partea hardware care ar da posibilitatea producătorilor auto să dezvolte pe scară largă maşinile autonome ar ajunge la fel de ieftină ca un smartphone. Şi că până şi maşinile low-cost ar putea fi dotate, opţi-onal, cu un pilot automat total independent, care ar permite ca scaunul şoferului să fie gol, sau maşinile să nu mai aibă volan. Întrebarea care se pune este dacă la nivel psihologic consumatorul este pregătit să se dea pe mâna maşinii, chiar şi la nivel intim, aşa cum este automobilul personal, pentru că la scară mare facem asta aproape în fiecare zi când urcăm cu liftul, mergem cu avionul, cu trenurile de mare viteză sau cu vapoarele.
Când autoturismul o ia razna
În faţa autonomiei automobi-lelor se ridică două mari tipuri de probleme. Este totuşi atât de sigură cum se clamează o maşină auto-nomă? Recent, un incident banal a dat fiori reci ma-rilor companii care au planuri de mili-arde de dolari în proiectul autono-miei auto. O maşină Google care era la semafor într-o intersecţie şi aştepta să vireze la dreapta a încercat să ocolească câţiva saci care blocau culoarul şi a intrat într-un microbuz care venea din spate. La momentul impactului, Lexus-ul Google se deplasa cu 3,2 km/h, iar microbuzul cu 24 km/h. A fost un accident minor, dar el ridică mari semne de între-bare asupra siguranţei maşinilor autonome, mai ales că vorbim de altgoritmi verficaţi şi testaţi pe distanţe care depăşesc 680.000 de kilometri de o companie care deţine supremaţia în domeniul IT. Anterior incidentului, în cazul a 52 de maşini Google testate între septembrie 2014 şi decembrie 2015 supraveghe-torii sistemului au intervenit de 272 de ori deoarece computerul a predat volanul şoferului în urma detec tării unei situaţii periculoase. În 13 cazuri, fără intervenţia umană, s-ar fi ajuns la accidente. În cadrul testelor multiple, făcute în SUA, la care au participat Google, Nissan, Mercedes-Benz, Delphi, Volkswagen, Bosch şi Tesla, a fost nevoie de intervenţia umană în 3.000 de cazuri. Nissan a avut parte de 106 intervenţii în 2.200 km din cauza frânării neconforme. La Mercedes-Benz au fost numărate 1.051 cazuri în 2.300 km de teste. VW a stat mai bine, cu 260 de situaţii în 22.000 de km. Bosch a numărat 625 de intervenţii pe parcursul a 1.500 de km, dar compania a spus că în jumătate din cazuri a fost vorba de teste predefinite. Concluzia ar fi că mai este nevoie de teste şi ajustări pentru ca şoferul să-şi dea maşina pe mâna roboţilor, cu atât mai mult cu cât aceştia vor fi exterm de ieftini pentru că vor fi fabricaţi, cel mai probabil, pe scară largă în China.
La mâna hackerilor
A doua mare problemă este securitatea cibernetică a maşinii autonome. O problemă atât de tulburătoare, încât a făcut obiectul unei in-tervenţii în Sena-tul SUA. Un fin-landez expert în securitate ciberne-tică a explicat pe scurt care este impactul global al disfuncţionali-tăţii maşinilor autonome. „Dacă vrem să încetinim Produsul Intern Brut al SUA, este de ajuns să întârziem transportul urban cu 15 minute. Putem face asta preluând con-trolul câtorva maşinii autonome care vor frâna concomitent de câteva ori. Făcând asta de câteva ori, va fi suficient să afectăm încrederea consumatorului”. Dar ce se întâmplă dacă atunci când te sui în maşină găseşti afişat pe bord: „Ţi-am preluat controlul asupra maşinii! Plăteşte 10 dolari ca să o capeţi înapoi”. Şi aici mai apare o altă problemă, cea a asigurării cibernetice a maşinii. O industrie care este estimată pentru 2020 la 7,5 miliarde de dolari. Dacă aveţi o problemă de securitate cu telefonul sau cu calculatorul, îl restartaţi şi reinstalaţi dacă un soft de curăţare nu face faţă. Dar ce faceţi dacă maşina autonomă se manifestă ciudat în timp ce rulaţi cu 120 de km pe oră pe autostradă şi nici nu vă daţi seama că aveţi o problemă vitală? Apple a oferit o probă de putere în faţa atacurilor cibernetice, după ce FBI, NSA şi CIA nu au fost în stare să-i penetreze sistemul de securitate. Dar probabil că vor exista o multitudine de platforme dezvoltate pe baze proprii de către producătorii auto pentru a obţine un produs cât mai ieftin. O idee despre ce ar putea urma ne putem face uitându-ne la piaţa telefoniei mobile. Şi totuşi, Robert Hartwig, preşedintele Insurance Information Institute, estimează că în 2030 vor fi cu 80% mai puţine accidente prin intro-ducerea maşinilor autonome pentru că segmentul de piaţă al acestor tipuri de automobile va fi de 25%. FBI avertizează conducă-torii auto din SUA că ar putea fi victime ale atacurilor cibernetice. „Posesorii de maşini să mențină sistemul de operare actualizat la zi, să urmărească atenționările transmise de producătorul auto privind eventualele rechemări la centrele de reparații, să aibă grijă atunci când fac modificări la programul informatic de operare al maşinii şi să ştie permanent care sunt persoanele care au acces fizic la autoturismele lor”, se arată în nota FBI la care subscrie şi Administrația Națională pentru siguranța trafi-cului din SUA.
La sfârșitul anului trecut, Google a comunicat că, în șase ani de testări, mașinile sale autonome au parcurs 3,2 milioane de kilometri și au fost implicate în 17 accidente, dar niciunul nu a fost provocat de au- tovehiculele con- duse de roboți.