Automobile electrice de 10.000 de dolari, mașini printate la imprimante 3D, abandonarea motoarelor pe combustie internă sunt trendurile care trag direcția industriei auto. Însă realitatea este puțin diferită. Elon Musk a reușit să trimită o rachetă în spațiu, însă se pare că nu e capabil să-și onoreze comenzile pentru Model 3, sindicatele muncitorilor din industrie văd mașinile electrice ca pe un diavol, iar principala problemă, cea a bateriilor, este în continuare nerezolvată. În România, automobilul electric rămâne, practic, o curiozitate.
O veste-bombă pentru industria auto tradițională vine din China, punctul cel mai fierbinte al tehnologiilor electrice și al vânzărilor auto în acest moment. Un start-up chinez anunță că ar fi capabil să fabrice o mașină electrică la un preț care s-ar situa în jurul a 10.000 de dolari. Dacă s-ar putea transpune în realitate, proiectul ar dinamita foarte multe dintre planurile de afaceri puse la cale de giganții industriei auto pentru că prețul cel mai mic în momentul de față pentru un automobil electric este aproape dublu. Inovația chinezilor se bazează pe printarea 3D a componentelor necesare fabricării automobilului. Chinezii de la Polymaker au anunțat că, împreună cu X Electrical Vehicle Limited, vor realiza primul vehicul electric de mici dimensiuni din lume fabricat cu tehnologia 3D care ar urma să intre în producție de masă. Și dacă vestea pare desprinsă din filmele SF, ar fi bine să ne uităm în Europa, unde grupul german BMW a găsit o metodă de personalizare extremă a modelelor MINI pe care le fabrică în Marea Britanie dând clienților posibilitatea să-și configureze o parte din interior după dorință, piese care ulterior sunt printate cu ajutorul tehnologiei 3D și trimise prin poștă clienților.
Printat în trei zile
Luo Xiaofan, șeful Polymaker, declara că XEV va fi primul model auto printat la nivel de producție de masă. “Desigur, și alte companii folosesc tehnologia 3D printing pentru a realiza componente pentru industria auto, dar nimic nu se compară cu noi la nivel de mărime a producției, dimensiuni și intensitatea procesului“, spunea Xiaofan. Concret, Polymaker va fi capabil să printeze o mare parte din vehicul în doar trei zile, rămânând ca pentru realizarea șasiului și a scaunelor să se recurgă la varianta clasică de fabricare. Cu privire la capabilitățile tehnice ale automobilului printat, acesta ar urma să aibă o autonomie de 150 km și o viteză maximă de 70 km/h, fiind vorba prin excelență de un automobil urban. Spre deosebire de o mașină clasică în componența căreia intră circa 2.000 de subansamble, în cazul mașinii printate ar urma să fie vorba doar de 57 de repere. Chinezii planifică să intre pe linia de fabricație cu automobilul-minune din 2019. Nu se știe dacă mașinuța printată va putea trece testele de siguranță, existând șanse minime ca acestea să le îndeplinească pe cele europene raporatate la EuroNCAP.
VW, comandă-gigant
Poate că planul chinezilor pare nerealist, dar ar trebui să punem la socoteală faptul că dețin unul dintre cele mai puternice atuuri în domeniu. Este vorba de capacitatea fără concurență la nivel mondial de a fabrica acumulatori pentru mașinile electrice. În vreme ce europenii investeau masiv în dezvoltarea motoarelor pe combustie internă și mai ales în ecologizarea dieselurilor pe care acum le pun la zid, chinezii dezvoltau și construiau baza industriei auto a mașinilor electrice, acumulatorii. Tot în această direcție au investit masiv și coreeni. Astfel că acum au ce oferi pentru giganții auto care și-au schimbat brusc orientarea, mai ales după megalovitura Dieselgate. Artizanul celei mai mari înșelătorii din istoria industriei auto, VW, anunță că vrea să cumpere acumulatori în valoare de peste 20 de miliarde de euro. Asta în condițiile în care nu au în plan construirea vreunei fabrici care să producă baterii pentru mașinile electrice. Acumulatorii urmează să fie livrați de LG Chem, Samsung și marele producător chinez de baterii Contemporary Amperex Technology Co Ltd. La momentul actual, VW produce mașini electrice în trei fabrici și este vorba doar de automobile de clasă mică cu autonomie redusă. Însă gigantul german are în plan ca până în 2022 să-și extindă producția în 16 fabrici la nivel mondial și să ajungă să vândă trei milioane de mașini electrice anual până în 2025.
300 de modele electrice
Mai mult, conform cifrelor avansate de VW, până în 2030, concernul german ar urma să aibă în portofoliu circa 300 de modele VW, Audi, Seat și Skoda. Planul de investiții al VW în domeniul mașinilor electrice este anunțat la 35 de miliarde de euro. Competiția pentru mașina electrică a schimbat radical planurile și celor de la Daimler. Grupul german la care un chinez este acționar majoritar a anunțat că brandul Smart va deveni unul 100% electric în Europa. Tranziția ar urma să se finalizeze până în 2020. Planurile grupului cuprind lansarea a noi modele Daimler până în 2025 sub brandul EQ. “Mercedes-Benz va oferi cel puțin o versiune electrificată în fiecare segment până în 2022. Smart este deja complet electric în America de Nord, iar această schimbare va avea loc și în Europa până în 2020,” a declarat Dieter Zetsche, CEO-ul Daimler. Smart a devenit deja 100% electric în SUA, acolo unde se comercializează modelele Smart EQ Fortwo și Smart EQ Forfour.
Problemele lui Musk
Însă aceste planuri vor trebui să dea piept cu realitățile automobilului electric. Așa cum pățește Elon Musk în SUA. Musk și-a trimis o Tesla în spațiu la bordul primei rachete private din istorie, SpaceX, și plănuiește să construiască un vehicul pentru Marte, însă are din ce în ce mai multe probleme cu automobilele electrice. La sfârșitul lunii trecute, Tesla și-a anunțat clienții printr-un email că va declanșa cea mai mare operațiune de recall din istorie în care sunt vizate 123.000 de unități din modelul S, practic jumătate din producție. E vorba despre un defect apărut la sistemul de direcție. În principal este vorba despre un bolț de la direcție care este în pericol de a se slăbi sau chiar rupe din cauza unei coroziuni excesive apărute de-a lungul exploatării mai ales în mediu cu zăpadă, umezeală sau în proximitea mărilor și a oceanelor unde cantitatea de sare este mai mare. Din fericire, producătorii spun că sistemul este afectat doar la viteze mici, în special la manevrele de parcare unde forțele exercitate asupra direcției sunt mai mari. Însă nu marele recall e problema principală a lui Musk, ci faptul că producția lui Model 3, automobilul-minune al companiei, pentru care s-a încasat masiv avansul de 1.000 de dolari, practic bate pasul pe loc. În luna martie, Tesla a reușit să fabrice doar 2.500 de mașini pe lună, cu mult sub necesar. Totuși, magnatul american continuă să avanseze cifre imporante, spunând că în luna decembrie se va ajunge ca prin minune să fie fabricate circa 20.000 de unități în fiecare lună. Pentru a îndulci puțin eșecul, Tesla spune că are în plan ca Model 3 să fie disponibil și în varianta de tracțiune integrală cu două motoare, lucru care ar trebui să se întâmple de la jumătatea anului 2018. În prezent, pe linia de fabricație a lui Model 3 există o singură configurație, cu tracțiune spate și autonomie long range.
Nevoia de priză
Dincolo de problemele tehnice legate de costurile motoarelor sau fiabilitatea acumulatorilor, există grava problemă a infrastructurii. În ciuda investițiilor substanțiale din ultima vreme în stații de încărcare, chiar și în România, necesarul de energie disponibilă pentru reîncărcare rapidă este limitat. Practic, automobilul electric, deși în plină expansiune ca vânzări și încurajat de bonusurile acordare de guverne, se lovește de autonomia pe care o are în regim extraurban. La momentul actual, în mod realist, o familie și-ar putea dori o mașină electrică doar pentru transport urban, ea fiind total ineficientă pentru drumuri mai lungi, în special din cauza lipsei infrastructurii care să facă posibilă încărcarea într-un timp rezonabil. Dacă pentru un plin de benzină timpul de așteptare la pompă este de circa 5 minute, pentru o reîncărcare electrică, în cel mai fericit caz, acesta se situează la circa 30 de minute, pentru facilități de încărcare rapidă. În plus, sitațiile de încărcare sunt în număr insignifiant în raport cu stațiile clasice pentru combustibili. Mult așteptatele benzi de circulație sau locuri de parcare pentru încărcare wireless au rămas tot în faza de perspective, iar automobile compatibile încă nu s-au fabricat. Singurul proiect viabil este cel al TIR-urilor care funcționează în țările nordice după principiul clasic al troleibuzului.
- 3 zile, necesarul pentru printarea unei mașini XEV
- 20 de miliarde de dolari, comanda pentru baterii făcută de VW
- 123.000 de Tesla rechemate în service