Apropo de asta. În epoca aplicațiilor, optimizarea ar trebui să se realizeze cu ajutorul info STB, a unui info Metrorex, prin intermediul aplicațiilor ridesharing, dar a și a mersului pe jos. Adică, să ai idee să-ți programezi cam în cât timp - care înseamnă bani - te deplasezi între două puncte, în principal între casă și locul de muncă.
Da, numai că pentru a se putea realiza optimizarea e necesar să se determine de către administrator valorile de trafic pe trasee și să se gestioneze cu precizie mijloacele de transport în comun. Cu alte cuvinte, e nevoie să se determine cu exactitate cât persoane merg cu mijlocul de transport pe un anumit traseu și câte stații parcurg. Și cum se poate face riguros cercetarea? În Franța, dar și în alte țări, cartela e introdusă și la urcarea, și la coborârea din mijlocul de transport. Acest „obicei” permite stabilirea densității, a numărului de stații parcurse și a viabilității menținerii unui traseu, cu mijloace de transport de dimensiuni mai mari sau mai mici. În acest mod se stabilesc cu mai mare acurateţe fluxurile de transport.
Știu că în București pensionarii au gratuitate pe mijloacele de transport de la suprafață, însă nimic nu oprește ca lor să le fie distribuite cartele pe care să le valideze la intrare și ieșire, în vederea realizării optimizării. Pentru a nu face cu autobuzele, troleibuzele și vehiculele pe șine pe care trebuie să le schimbi când mergi într-o direcție la fel de mult ca pe jos sau chiar mai mult, dacă se ține cont de faptul că abundența de sensuri unice, semafoare și tramvaie împrejmuite cu garduri ce înlocuiesc incapacitatea de a construi metrou cu un număr suficient de stații și linii face de multe ori mai eficientă deplasarea per pedes.
În legătură cu tramvaiul ecologic, care apare în multe discursuri „verzi” trebuie menționat că, în măsura în care nu s-au realizat cercetări precum cea sugerată, e posibil ca această rețea de transport rigidă la schimbare să fi rămas în multe puncte similară cu cea de la ultimul studiu, probabil din urmă cu 40 de ani. Atunci când în Capitală funcționau platforme industriale, care acum sunt într-un alt fel exploatate, mod ce induce implicit alte obiceiuri.
Din păcate, nimeni nu s-a apucat să evalueze schimbarea obiceiurilor în perioada tranziției și în multe direcții tramvaiele merg goale. Ele ar putea fi înlocuite cu niște microbuze, ca să nu mai fie gâtuit traficul, așa cum se întâmplă pe străzile cu o singură bandă pe sens, unde în spatele vagoanelor cu grad redus de ocupare merg cu greutate autoturisme în care călătoresc mai multe persoane. Sau așa cum se poate observa la bariera de la Gara de Est înaintea căreia ajung să staționeze mai mulţi oameni în mașini decât cei care pleacă cu trenul!
Reiterez, totul se reduce la o cercetare, care să permită apoi optimizarea traficului. Una menită să evidențieze obiceiurile actuale, ce s-au modificat faţă de cele din urmă cu opt cincinale. După realizarea ei ar trebui să se renunţe la capacităţile de transport neconvertibile, să fie înlocuite cu unele flexibile, ce pot fi rapid acomodate în funcţie de evoluţia fluxurilor de transport, să fie adaptată infrastructura şi după aceea să se observe cum să se repoziţioneze sensurile unice. Mijlocul de transport neflexibil trebuie să rămână doar acela din subteran! Și să se țină cont de faptul că până și în vremea comunismului, „legitim” social, a existat această preocupare pentru eficiență. Tramvaiul a fost scos din Militari sau de pe bulevardul Magheru, la fel cum se observă și pe Calea Griviței ori bulevardul Bucureștii Noi. Ar trebui să urmeze șoseaua Mihai Bravu, bulevardele Camil Ressu și Theodor Pallady, alte zone cu „dublaj” tramvai/metrou.