Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
În timp ce ţările din Uniunea Europeană investesc foarte mult în reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, oficialii de la Bucureşti rămân ancoraţi într-o politică care păstrează distanţa de agenda ecologică a Comisiei Europene. În România, la fiecare 11,5 euro cheltuiţi pe rutier, statul alocă doar un euro pentru feroviar, de departe cel mai mare dezechilibru din Europa. Politica României în acest domeniu este anacronică din punct de vedere ecologic şi în contradicţie cu Europa, dar şi distorsionează piaţa transporturilor în favoarea transportului mai poluant şi mai ineficient pe termen lung. Aceasta este una dintre concluziile unui studiu privind situaţia infrastructurii feroviare româneşti, realizat sub egida fundaţiei germane Friedrich Ebert Stiftung (FES), care mai atrage atenţia că Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) trimis de fostul Guvern Orban la Bruxelles a fost respins de Comisia Europeană pentru că pleca de la premise eronate din start.
Analiza intitulată “PNRR şi căile ferate” arată că “specialiştii” de la Bucureşti nu au înţeles care sunt priorităţile Uniunii Europene. Practic, reprezentanţii Guvernului Orban au crezut că Next Generation EU (pachetul financiar de redresare în urma pandemiei de COVID-19) este un fel de supliment al programului european POR-POSPOIM, şi nu ceea ce este în realitate, un mix între un fond anticriză cerut de criza COVID, un fond verde, cerut de agenda ecologică a UE şi un fond pentru recuperarea decalajului digital pe care Europa îl are faţă de SUA şi Asia, se precizează în analiza citată. Faptul că România este singura ţară UE care cere finanţarea autostrăzilor prin Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă (MRR) ar putea lăsa ţara noastră fără mari sume de bani la capitolul transporturi, şi asta în condiţiile în care Comisia Europeană a făcut câteva recomandări foarte clare în acest domeniu.
Pe ce ar trebui să se concentreze transporturile
Potrivit rapoartelor Comisiei Europene, la capitolul feroviar României i se solicită atingerea unor obiective foarte clare, precum:
1.Terminarea legăturilor feroviare cu Ungaria şi Bulgaria;
2.Urgentarea lucrărilor la linia Arad-Timişoara-Bucureşti-Constanţa din TEN-T;
3.Operaţionalizarea semnalizării feroviare aferente sistemului;
4.Digitalizare extinsă în sistemul feroviar;
5.Proiecte concrete de mutare a transportului de persoane și marfă de pe rutier pe feroviar.
În ultimul exerciţiu bugetar european, România a rămas „lanterna roşie” cu doar 26,79 % din bani ceruţi (şi alocaţi) pe feroviar. Ceea ce surprinde cel mai mult însă este faptul că în trecut România a solicitat finanţarea pentru proiecte care vizau distanţe de câteva ori mai scurte comparativ cu ţările din jur, numărul de kilometri solicitaţi în proiecte (209 de kilometri) fiind o fracţiune din reţeaua feroviară primară (6.874 de kilometri).
Ce proiecte sugerează studiul FES
Pentru autorităţile române, în căutare de idei pentru PNRR, pe lângă electrificarea transportului rutier (subiect pe care PNRR nu poate face foarte multe oricum), analiza a identificat o serie de direcţii prioritare pentru finanţare:
-Modernizarea a 1.000 de kilometri de infrastructură feroviară
Având în vedere problemele semnalate în Strategia CFR şi faptul că Polonia (caz comparabil ca dimensiune şi ambiţii feroviare iniţial modeste) a reabilitat 1.538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exerciţiu bugetar european, acest obiectiv trebuie să fie unul strategic.
-Electrificarea a minimum 1.000 de kilometri de căi ferate
O bună parte a rețelei a reţelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziţiei la o economie verde, electrificarea căilor ferate devine un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. România cunoaşte un decalaj nu doar în raport cu ţările occidentale, dar şi cu unele ţări din regiune. Polonia, de exemplu, avea un grad de electrificare feroviară de 63,95% şi Bulgaria de 71,18%. În prezent, CFR raportează 4.030 km de cale ferată electrificată, ceea ce reprezintă aproximativ, conform estimărilor interne, 40% din infrastructura feroviară. Există un decalaj de aproximativ 13% relativ la media europeană, care înregistrează 53% linii de cale ferată electrificată.
-Sprijinirea transportului feroviar de marfă şi călători
Finanţări europene, dar şi ajutoare de stat pentru sprijinirea transportului sustenabil de marfă şi persoane şi, în special, transportul feroviar nocturn şi sistemele de intermodalitate şi de interoperabilitate transfrontalieră. Acest gen de proiecte beneficiază deja de o finanţare urgentă în baza unei liste de proiecte-pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Ţinta Comisiei Europene este mărirea cu 50 % a transportului feroviar de marfă până în 2030 şi dublarea lui până în 2050.
-Digitalizarea sistemului feroviar şi accentul pe intermodalitatea transporturilor
Atingerea acestor obiective va facilita realizarea unei gestiuni eficiente a fluxurilor de transport peste tot în UE şi va asigura o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar şi aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte pentru construcţia de platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune uşor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanţurile de aprovizionare (predominant intrafirmă) care constituie mare parte a exporturilor României.
-Proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate
Ele ar urma să conecteze oraşele mari şi medii de pe parcursul acestei reţele. În România, aceasta ar însemna platforme care să lege reţeaua feroviară TEN-T de reţelele rutiere, velo şi feroviare urbane din Timişoara, Arad etc., oraşe care vor fi puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero. Prioritatea dublării infrastructurii velo enunţată de Comisia Europeană oferă oraşelor de pe linia TEN-T o ocazie de „copenhagenizare” pe fonduri europene. Pe scurt, vorbim de o ocazie unică de a transforma pe bani europeni un număr semnificativ de oraşe româneşti actualmente sufocate de trafic auto.
-Mobilitate sustenabilă pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre oraşele mari şi medii.
-Proiecte de cercetare-dezvoltare relevante pentru transport feroviar
Acestea trebuie să pună accent pe tehnologii de ruptură („disruptive”) cum ar fi Inteligenţa Artificială. Practic, sectorul IT din România se poate orienta rapid spre aceste finanţări favorizate de Comisie, InvestEU şi Banca Europeană de Investiţii. La fel, România are câteva companii constructoare de locomotive electrice foarte competitive, cum ar fi Softronic Craiova (exportatoare de 100 de locomotive electrice către operatorul suedez de marfă Green cargo), care pot beneficia de ajutoare de stat pe partea de cercetare-dezvoltare cu şanse mari de aprobare la Comisie.
-Programe de achiziţie de material rulant nou
Acestea ar trebui să fie electrice sau cu hidrogen. De menţionat că trenurile cu hidrogen sunt deja în serviciu regulat pe căile ferate europene.
-Finanţarea modernizării liniilor feroviare non-TENT
Investiţiile ar urma să se facă în reţeaua care deserveşte comunităţi cu venituri mici (o mare parte a zonei nemetropolitane din România, adică) şi a accesibilităţii pentru persoanele cu dizabilităţi pe calea Mecanismului de Tranziţie Justă (pe lângă ERDF şi fondurile de coeziune). Finanţarea feroviarului prin Mecanismul de Tranziţie Justă a fost până acum total omisă de autorităţile române, în ciuda stipulării acestui lucru în Strategia sus-menţionată a Comisiei Europene.
-Terminale de marfă şi rampe de încărcare a mărfurilor
Acestea ar trebui să vizeze oraşele în care se află marii exportatori şi marile noduri ale lanţurilor de producţie care constitue economia României. Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de mărfuri este că aceasta este în continuare gândită pentru producţia industrială din anii '70 şi '80 şi nu au existat investiţii susţinute pentru retehnologizarea şi adaptarea rampelor şi a facilităţilor de descărcare şi încărcare la noile realităţi economice. Şi dacă trenurile ar oferi preţuri competitive de transport (lucru greu de realizat în condiţiile în care cheltuielile rutiere sunt externalizate), infrastructura feroviară nu are în mare parte capacitatea de conectare la tipurile de transporturi de care structurile economice au nevoie în prezent.
Neoficial, statul a renunţat la finanţare
Conform recentei strategii de dezvoltare a companiei CFR SA, statul român a renunţat practic să mai cheltuiască fonduri naţionale pe întreţinerea reţelei feroviare, bazându-se pe fonduri europene în mod exclusiv, dar şi acolo cerând prea puţin şi realizând şi mai puţin decât şi-a propus cu banii acordaţi. Astfel, media finanţărilor europene din toate resursele aflate în perimetrul UE (Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare Regională, Banca Europeană de Dezvoltare) sunt responsabile de doar 12% din investiţia totală în feroviar, restul fiind suportat din surse naţionale.
Am mers împotriva curentului
Logica Guvernului, că România are un deficit enorm pe rutier în general şi autostrăzi în particular, este oarecum contrazisă de faptul că ţări cu o poziţie similară, ca Bulgaria, au o abordare mai echilibrată şi au arătat că se poate să îţi refaci reţeaua feroviară primară cu bani europeni. “Există aşadar riscul ca acest obiectiv diplomatic al României să fie respins, ceea ce va însemna întârzieri la realocarea banilor spre formele durabile de transport, sau poate chiar pierderea banilor din cauza ieşirii din calendarul strict al MRR”, atrage atenţia strategia. În prima variantă a PNRR, România a cerut bani pentru dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport public cu metroul în Bucureşti, precum şi în alte mari centre urbane, inclusiv achiziţie de material rulant performant şi prietenos cu mediul (aprox. 3,368 miliarde de euro, cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 38 km magistrale noi de metrou, la care se adaugă achiziţia a 50 de rame de metrou cu o valoare de 500 milioane de euro). S-a cerut, de asemenea, refacerea şi electrificarea importantei căi ferate ce leagă Oradea de Cluj, cea care ar face Clujul să fie legat direct de Viena cu o linie ferată modernizată complet. În prima variantă a PNRR, s-au cerut bani pentru reabilitarea a numai 318 km de cale ferată, ceea ce reprezintă ceva mai mult de jumătate din cât a refăcut Cehia, o ţară mult mai mică, şi de aproape cinci ori mai puţin decât a reabilitat Polonia în primul exerciţiu bugetar. Aceste solicitări pălesc însă prin comparaţie cu solicitările din PNRR pe rutier. Fostul premier Orban şi fostul ministru al Transporturilor, Lucian Bode, ar fi trebuit să ştie că această abordare este în afara cadrului instituit de Pactul Climatic European, unul din reperele la care se vor raporta atât fondurile structurale, cât şi PNRR. Or, acest Pact o spune negru pe alb: prioritatea strategică este accelerarea mutării de la transport convenţional spre transport sustenabil şi inteligent, autostrăzile neîncadrându-se la acest capitol, se arată în documentul citat.
Viitorul finanţabil este cel al trenurilor frecvente şi la viteză medie de peste 100 km pe oră. Viitorul navetei zilnice ar urma să fie o combinaţie de tren, tramvai şi metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă.
2.365 de poduri, 7.185 de podeţe şi 62 de tuneluri aşteaptă reabilitarea
O analiză a investiţiilor realizate de CFR în perioada 2016-2019 în infrastructura feroviară evidenţiază o subfinanţare sistematică şi lipsa alocării unor resurse adecvate pentru tranziţia la un mod de transport ecologic şi de mare viteză. Un aspect critic al infrastructurii feroviare este numărul mare de poduri şi tuneluri ce trebuie în prezent reabilitate. Din 2016 până în 2018 cifra alocată reabilitărilor a fost extrem de infimă, relativ la reparaţiile capitale ce trebuie operate de urgenţă în acest domeniu. Bugetul de întreţinere a acestora a scăzut de la 99,15 milioane lei în 2016 la doar 0,31 milioane lei în 2018. În 2019 a atins o cifră-record pentru acest interval de patru ani, respectiv 132,28 milioane de lei. Această sumă a acoperit reparaţia a 10 poduri şi 2 podeţe şi sume alocate pentru alte 7 poduri şi 3 podeţe în curs de reabilitare. În prezent există un număr de 2.365 de poduri şi viaducte, 7.185 de podeţe şi 62 de tuneluri ce necesită reparaţii deoarece au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Cifrele alocate indică o neglijare iresponsabilă a guvernelor României pentru infrastructura feroviară şi ne oferă un ordin de mărime a situaţiei catastrofale în care aceasta se află în prezent.
