Canalul broastelor

Canalul Dunare - Bucuresti ar fi trebuit sa fie una dintre mandriile Capitalei, pentru ca ar fi transformat-o in oras-port si ar fi legat-o, pe calea apelor, de tarile nordice. Pe unde trebuia sa circule barjele, canta acum, triumfatoare, broastele, care si-au adjudecat fara lupta un domeniu atacat acum 15 ani de masini si de utilaje. Pe santierul canalului lucrau in 1989 aproape 30.000 de oameni.

Paragina si dezastru. Asa poate fi descrisa in doar doua cuvinte constructia care trebuia sa lege Capitala Romaniei de Dunare. Pe vremuri, bucurestenii visau chiar la un port in "buricul targului". S-au ales doar cu un port-fantoma in sudul Bucurestiului si cu o statie de epurare care nu functioneaza.

Canalul Bucuresti - Dunare s-a vrut o punte intre Capitala si Dunare. Un monstru de beton de 73 de kilometri, care ar fi putut sa asigure legatura navigabila intre Romania si tarile nordice. Proiectul a murit imediat dupa Revolutie, cand era finalizat in proportie de 60%. Functionale sunt doar lacul de acumulare si microhidrocentrala de la Mihailesti. Iar pe cursul Argesului au ramas marturie cicatricele. Ruine care, pe zi ce trece, sunt napadite de vegetatie. Ici colo se mai vede cate o macara parasita in momentele de exaltare ale Revolutiei. Cele doua porturi se gasesc intr-o stare avansata de degradare, iar din albia raului au muscat fara mila cei 15 ani care au trecut. Constructia moare cate putin in fiecare zi.

CONTEXTUL. Totul a inceput in 1982, cand Institutul de Proiectari, Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) a primit sarcina de a se ocupa de "amenajarea cursului inferior al Raului Arges pentru navigatie, irigatii, producerea de energie electrica si pentru aparare impotriva inundatiilor". Principalul scop era "dresarea" Argesului. Amintirea indundatiilor din 1970, cand raul ajunsese la un debit comparabil cu al Dunarii in apele mici, era inca vie. Canalul avea si o menire economica. In aceeasi perioada se punea problema realizarii Canalului Rhin-Main. Romania ar fi avut astfel acces la Marea Nordului si la statele din regiune.

Ce-i drept, la mijloc era si ambitia personala a lui Ceausescu. Bucurestiul ar fi intrat pe axa oraselor-porturi: Budapesta, Viena, Bratislava.

In 1986 s-a dat startul la excavatii la Mihailesti. Lucrarile s-au extins pe tot canalul, iar in 1988 fiecare judet a primit sarcina de a lucra un kilometru de canal. Erau prevazute si doua porturi: unul la Bucuresti si celalalt la Oltenita. De-a lungul canalului s-au realizat cinci ecluze, cu locuri de acostament pentru nave si 4 noduri hidrotehnice. Singurul centru hidrotehnic care functioneaza astazi este cel de la Mihailesti - Cornetu. Daca proiectul ar fi fost terminat, ar fi produs circa 62 de milioane KWh/an.

CAPACITATE. Utilaje Kelly de mare adancime pentru efectuarea ecranului de calandru al lacului

GHINION. In februarie 1990, lucrarile au fost sistate. Canalul a fost trecut pe linie moarta. Era considerat una dintre ideile megalomanice ale lui Ceausescu, fara fundament logic. Proiectantul-sef al canalului, ing. Chirila Avadanei, nu este de acord. "Nici macar nu a fost ideea lui Ceausescu. Existau proiecte ale acestui canal inca din anul 1880. Prima schita a fost facuta in 1880 de inginerul Nicolae Cucu si urmarea realizarea unei cai navigabile Bucuresti - Oltenita."

Lucrarea a fost parca blestemata sa nu fie realizata. De fiecare data cand se punea mai serios problema realizarii lui, intervenea ceva. Astfel, in 1927, a fost publicat un studiu intitulat "Canalul Arges - Bucuresti - Dunare", realizat de inginerul Alexandru Davidescu, de la Scoala Politehnica Bucuresti. Doi ani mai tarziu, proiectul a ajuns in Parlamentul Romaniei. Este adoptata Legea nr. 2749, "Legea pentru construirea Canalului Arges - Bucuresti - Dunare si electrificarea liniei ferate Bucuresti - Brasov", publicata in Monitorul Oficial nr. 170 / august 1929. Proiectul de atunci prevedea si construirea unui port in centrul Bucurestiului. Mondenii de atunci ai Capitalei visau sa plece in excursii exotice in Turcia. In aceiasi ani economia mondiala a intrat in cea mai puterinca recesiune economica. Nici Romania nu a fost ocolita bineinteles. Nimanui nu ii mai ardea sa bage bani in proiecte atat de costisitoare. Intre 1932 si 1940 au fost elaborate numeroase studii, analize tehno-economice si proiecte privind acest canal. Era insa o perioada tumultuoasa, nesigura. De data aceasta a izbucnit razboiul, si totul s-a naruit.

EFORT. Echipamente in vadul Arges

OBIECTIVUL. Canalul este eficient, in momentul de fata, dintr-un singur punct de vedere: regularizarea impotriva inundatiilor, prin lacul de acumulare de la Mihailesti - Cornetu. De navigatie nici nu poate fi vorba. Proiectul prevedea sa fie racordat la Coridorul Transeuropean numarul 7 pentru accesul la Marea Nordului. Trebuia sa asigure tranzitul pentru barje de 2.000 de tone simple sau pentru doua barje in convoi si un impingator. Destul de mult, daca tinem cont de faptul ca un tren poate transporta in jur de 1.500 de tone de marfa, dar insignifiant daca comparam cu Magistrala Albastra, pe care pot tranzita convoaie cu o capacitate totala de 18.000 de tone.

Este dificil de apreciat cat de eficient ar fi fost din punct de vedere economic Canalul Dunare - Bucuresti chiar daca acum cativa ani a fost dat in folosinta si Canalul Rhin - Main. La urma urmei, Magistrala Albastra functioneaza doar la 10% din capacitatea totala si aduce in conturile Administratiei Canalelor Navigabile, in medie, 3.160 000 de euro anual. Asta inseamna ca isi va scoate cele 2 miliarde de dolari investiti abia peste 633 de ani, si nu dupa 50 de ani, cum fusese estimat. In cat timp s-ar fi amortizat investitia in Canalul Bucuresti - Dunare, de 17 milioane de lei (la valoarea din 1989)? Si cat de intense ar fi fost traficul si, pana la urma, comertul Romaniei cu statele nordice? Sunt doar intrebari retorice, acum, ca proiectul a fost lasat balta.

FRANA. Argesul nabadaios, scapat din catusele barajului

OAMENII. Oricat de fantezist din punct de vedere economic ar fi fost canalul, proiectul ingineresc in sine este impresionant. "La Canalul Bucuresti - Dunare a lucrat crema ingineriei hidrotehnice romanesti", afirma cu mandrie gen. (r) Otto Breuer, directorul centralei Canalului Dunare - Marea Neagra, transferat si el ulterior la canalul ce se infiripa. Multi dintre ingineri isi facusera stagiul la Magistrala Albastra si aveau experienta acumulata acolo. Cea mai spinoasa problema a acestora nu a fost terenul sau vremea, ci toanele dictatorului, care nu stia sa citeasca planuri, dar avea in schimb solicitari fara drept de apel. Ceausescu vizita santierul si dadea indicatii pretioase. Greu de indeplinit, ce-i drept, din punct de vedere ingineresc. Cel mai elocvent exemplu a fost chiar Portul de la 1 Decembrie, a carui amplasare a creat mari probleme. Specialistii au facut turul Capitalei pe harta. Au fost propuse 9 amplasamente. In final s-au decis asupra Portului 30 Decembrie, actualul 1 Decembrie. Punctul de plecare a fost lacul de acumulare de la Mihailesti - Cornetu. Pentru ca finalizarea proiectului avea o data precisa, anul 1990, era nevoie de o forta de munca colosala. 25 000 de oameni au sapat canalul si au ridicat colosi de beton. 29 de macarale au brazdat cerul. Se muncea la foc continuu. Toate resursele statului erau canalizate in acest proiect. Aproximativ 22.000 de oameni, veniti de pe intregul teritoriu al tarii, au trebuit sa fie cazati. Costurile se ridicau la sume impresionante.

Munca la canal avea si unele avantaje, cel putin pentru civili. In timp ce militarii aveau tot regim de cazarma, civilii se bucurau ca aveau acces la un lux al vremii - mancare buna: carne in fiecare zi, Pepsi si alte astfel de "bunataturi".

SPERANTE. Imediat dupa Revolutie, in luna februarie 1990, canalul a fost trecut pe linie moarta. Pe baza HG 784/1994 s-a aprobat conservarea lucrarilor de pe Arges si aducerea lor in situatia de a permite tran-zitarea unor viituri. Multe dintre lucrarile aprobate nu s-au executat nici pana in prezent, desi termenul de realizare fusese stabilit pentru 1996.

Au fost si cateva companii interesate de proiectul Bucuresti - Dunare. Cand vine insa vorba de investitiile pentru canal, oamenii sunt foarte rezervati. Inginerul Chirila Avadanei ne-a relatat ca, in urma cu cativa ani, un consortiu americano-greco-thailandez ar fi fost interesat de investitia in Canalul Dunare - Bucuresti. Acestia se oferisera sa termine proiectul, cu conditia de a-l folosi timp de 45 de ani. In primii 20 de ani, consortiul ar fi detinut 51% din actiuni, iar partea romana, 49%. In urmatorii 25 de ani, raportul de forte s-ar fi inversat. Din pacate, pretentiile lor au fost considerate absurde de catre oficialii romani. Au existat zvonuri ca si UE ar fi fost interesata de finalizarea proiectului. Inginerul Avadanei este insa circumspect in privinta seriozitatii ofertantilor: "Asa pot multi sa vina si sa vorbeasca, dar nimeni nu a venit pana acum cu ceva concret".

Viceprimarul Capitalei, Razvan Murgeanu, declara ca Primaria ar fi interesata de relansarea proiectului Bucuresti - Dunare, care ar asigura oportunitati de afaceri pentru zona de sud a Bucurestiului ramasa mult in urma din punct de vedere economic fata de vest si de nord. El a mai precizat ca, pentru a putea vorbi despre relansarea proiectului, trebuie mai intai finalizata si data in folosinta statia de epurare de la Glina.

Proiectul in date tehnice

Cam asa ar fi aratat Canalul Bucuresti - Dunare daca ar fi fost realizat. Sectorul navigabil avea urmatoarele caracteristici: :

latimea minima la baza - 80 m;

adancimea minima a apei - 4,5 m. Fiecare nod hidrotehnic era format din:

barajul descarcator de ape mari;

centralele electrice pentru prelucrarea potentialului hidroenergetic disponibil, cu o putere instalata de 5,70 MW;

ecluzele gemene care asigurau tranzitarea navelor de pe o treapta pe alta. Au fost proiectate, de asemenea, doua porturi prevazute cu accese rutiere si feroviare:

Oltenita, la confluenta Argesului cu Dunarea, avand lungimea cheiurilor de operare de 450 de metri, capacitatea de operare fiind de pana la 2 milioane tone pe an;

Bucuresti, intre localitatile 1 Decembrie si Darasti Ilfov, cu lungimea cheiurilor de operare de 1.690 de metri si o capacitate de operare de pana la 15 milioane de tone pe an.

Lege pentru continuarea canalului

OFICIAL. Nicolae Ceausescu a venit sa-si inspecteze lucrarea de suflet

In noiembrie 1997, potrivit presei vremii, Traian Basescu, pe atunci ministrul al Transporturilor, anunta ca finalizarea Canalului Dunare - Bucuresti necesita o finantare de 400 de milioane de dolari. Daca se obtineau acesti bani, lucrarile s-ar fi putut incheia in 2001. Ceea ce nu s-a intamplat. In schimb, la mai putin de un an de la anuntul lui Basescu, respectiv in iulie 1998, cinci deputati depuneau la Parlament o propunere legislativa privind "amenajarea complexa a Raului Arges in aval de Bucuresti si reluarea lucrarilor la canalul navigabil Dunare - Bucuresti". Proiectul a stat nu mai putin de trei ani in comisiile de specialitate, pentru ca in final sa fie trimis in plenul Camerei, in februarie 2001, cu raport de respingere. Aici insa, la insistentele lui Mitica Balaet, deputat PRM, proiectului i s-a mai dat o sansa, fiind retrimis la comisia de industrii spre reexaminare. "Canalul Dunare - Bucuresti este prevazut in documentele internationale, care il prezinta ca atare. Sigur ca este vorba de o lucrare foarte complexa, ea nu este a regimului comunist, pentru ca este o propunere legislativa care vine de la Parlamentul Romaniei din 1929", a fost unul din argumentele lui Balaet. Proiectul s-a intors in plenul Camerei abia dupa un an, in aprilie 2002, fiind respins definitiv cu 249 voturi pentru si 34 impotriva. Printre cei care au votat pentru proiect s-a aflat bineinteles si Mitica Balaet, el tinand sa precizeze si cu aceasta ocazie ca lucrarea "figureaza in documentele UE privind navigabilitatea continentala, in randul lucrarilor realizate". (Gabriela Antoniu)

Munca multa, salarii mari

Inginerul bucurestean Mircea Duzineanu a fost energetic-sef la Antrepriza Canal Dunare - Bucuresti, punctul de lucru Cornetu, in perioada 1989-1990. Isi aminteste ca munca la canal era grea, dar si bine platita. Se lucrau 10-12 ore pe zi, in cate doua ture, inclusiv sambata si chiar duminica, atunci cand trebuia realizate normele de lucru. Pe atunci, sambata era zi lucratoare, asa-numita zi scurta, cand programul de munca era redus, de 4-5 ore pe zi. Doar iarna, cand vremea era foarte rea, se sista activitatea, cam doua luni. Celor angajati permanent li se dadea un salariu mediu si concediu . Pentru munca prestata la canal, un muncitor necalificat primea un salariu de baza net de 2.500 de lei pe luna, un maistru 3.500, iar un sef de lot 3.600 de lei. Acestor sume li se adaugau sporurile pentru conditii de munca deosebite, orele suplimentare si alti coeficienti, ajungandu-se la un salariu net lunar de 5.000-6.000 de lei. Un inginer-sef de brigada ajungea la 9.000 de lei. In amintirile inginerului Duzineanu s-a pastrat si momentul Revolutiei. Navetist fiind, povesteste ca in dimineata zilei de 22 decembrie 1989 a plecat impreuna cu alti colegi, ca in fiecare dimineata, cu masinile spre Cornetu. Lucrarile nu se sistasera pentru ca vremea fusese buna. Aflasera deja ce se intamplase la Timisoara. Ajunsi la Cornetu au apucat doar sa semneze condica de prezenta, o obligatie de serviciu. Izbucnise Revolutia si in Capitala si s-au intors la Bucuresti pentru a apara Televiziunea, iar inginerul Duzineanu a obtinut certificat de revolutionar pentru acest lucru. S-a intors la munca, la canal, la 16 ianuarie 1990. Oamenii devenisera insa apatici, incepusera sa plece, intuind ca Revolutia va insemna sfarsitul lucrarilor la Canalul Dunare - Bucuresti. (Gabriela Antoniu)