Soarta lui Nicolae Ceauşescu a depins şi de elicopterele franţuzeşti

În anul 1989, industria româ­nească de apărare avea o capacitate redusă pentru producerea de tehnică şi echipamente militare care să trezească interesul liderilor militari din NATO.

Cu excepţia elicopterelor IAR-316 B "Alouette III" şi IAR-330 "Puma" - construite la Bra­şov, sub licenţă franceză - şi a avio­nu­lui de vânătoare-bombardament IAR-93 (realizat în cooperare cu Iu­goslavia), în uzinele speciale din România se fabricau tipuri de armament şi tehnică mi­litară co­mu­ne. Acestea se realizau în gene­ral sub licenţă sovietică şi puteau fi întâl­nite în alte state membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia.

Nicolae Ceauşescu a dorit încă din anii '60 să se fabrice tehnică de avia­ţie în România. De exemplu, în pe­ri­oada 29 februarie-5 martie 1968, o de­legaţie condusă de gene­ralul Va­si­le Ionel a discutat la Moscova cu membrii unei delegaţii sovietice, în fruntea căreia s-a aflat general-colonelul G.S. Sidorovici.

Cu acel pri­lej, partea română a prezentat o listă cu categoriile de tehnică de luptă pe care autorităţile de la Bucureşti doreau să le realizeze în România, sub licenţă sovietică. Printre produsele respective s-au aflat avioane MIG-21, vedete şi distrugătoare purtătoare de rachete, tunuri fără recul, tunuri antiaeriene, rachete antitanc dirijate şi transportoare amfibii blindate BTR-60 PB.

Auto­ri­tăţile de la Bucureşti deţineau din anul 1962 documentaţia sovietică de construcţie şi fabricaţie pentru BTR-60 P, dar doreau să fabrice varianta moderni­za­tă a TAB-ului. Delegaţia sovietică a luat act de propuneri­le româneşti, însă a refuzat să încheie un protocol de lucru, aşa cum dorea adjunctul ministrului român al Forţelor Armate. Generalul-colonel G.S. Sidorovici a declarat că "pentru aceasta nu are o împuternicire, sarcina sa fiind li­mitată, doar de a se lămuri asupra cererii părţii române". Pentru re­zol­varea solicitărilor părţii române, acesta a su­gerat ca "guvernul român să se adreseze printr-o scrisoare guvernului sovietic".

Problemele care au apărut între statele membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia în cursul anului 1968 au determinat, printre altele, o amânare sine die a răspunsului guvernului sovietic la lista cu solicitări, prezentată la Moscova de generalul-locotenent Vasile Ionel. Mai mult decât atât, în cursul unei vizite efectuate la Moscova (6-11 februarie 1969), acesta a aflat de la reprezentantul sovietic despre faptul că URSS urma să livreze Ro­mâ­niei, în cursul anului 1969, doar 12 avioane de vânătoare MIG-21 şi două aparate de şcoală MIG-21 U. Armata română solicitase 50, respectiv 9 avi­oane de acel tip.

Totodată, 41 de instalaţii "Grad" (de lansare a proiectilelor reactive nedirijate) şi 66 de transportoare blindate de cerce­tare nu se aflau pe lista cu produsele militare sovietice ce urmau să ajungă în acel an în România, deşi fuseseră soli­citate de autorităţile de la Bucureşti. Generalul G.S. Sido­rovici "a motivat lipsa de oferte prin sarcinile sporite pe care le are URSS de a asigura tehnică militară R.D. Vietnam şi Republicii Arabe Unite".
După un an şi jumătate, autorităţile sovietice au acceptat să acorde României licenţele de fabricaţie atât pentru produsele solicitate înainte de 29 mai 1970, cât şi pentru cele enumerate în cursul întâlnirii de la Moscova dintre prim-miniştrii Ion Gheorghe Maurer şi Alexei N. Kosîghin (28-29 mai 1970).

În acelaşi timp, membrii delegaţiei sovietice participanţi la tratative au declinat propunerea făcută chiar de premierul Ale­xei Kosîghin în luna mai 1970, de cooperare cu Ro­mâ­nia în vederea fabricării în comun a elicopterului de transport Mi-8, astfel: «În cazul când partea română va hotărî să organizeze în RSR fabricarea elicopterului greu de transport, industria URSS va putea acorda doar un ajutor li­mitat în fabricarea acestui elicopter prin transmi­terea către RSR a documentaţiei tehnice de licenţă şi prin acordarea consultaţiilor necesare specialiştilor români, în URSS şi RSR, fără livrarea produselor de completare, a subansamblurilor şi a pieselor".

Concomitent cu acţiunile întreprinse pentru realizarea elicopterului Mi-8, autorităţile comuniste de la Bucureşti au căutat să obţină din statele occidentale oferte în vederea fabricării unor elicoptere performante. După o analiză a pieţei, specialiştii români au optat pentru modelul francez SA 316 "Alouette III", pe care l-au redenumit IAR-316 B.
În perioada 1971-1976 au fost realizate la uzina IAR din Braşov 80 de elicoptere: 38 de aparate pentru Mi­nisterul Apărării Naţionale şi 14 pentru Departamentul Aviaţiei Civile. De asemenea, au fost exportate 28 de aparate în Franţa.

În anul 1975, la Braşov a fost fabricat un elicopter IAR-316 B "destinat zborurilor de importanţă excepţională în cadrul Flotilei 50 Aviaţie Transport, aplicându-i-se tehnologii speciale, măsuri deosebite de control al materialelor şi fabricaţiei, echiparea suplimentară cu aparatură de radionavigaţie, precum şi îmbunătăţirea amenajării interioare".

În luna decembrie 1976, autorităţile române au preconizat că firma-mamă va menţine fabricaţia modelului "Alouette III" până la sfârşitul anului 1978. În acelaşi timp, uzina de la Braşov avea deja încheiate contracte ferme pentru construirea a 65 elicoptere până în anul 1980 - din care 14 exemplare pentru Franţa.

Cu toate acestea, la 21 decembrie 1976, generalul-colonel Ion Coman i-a trimis lui Nicolae Ceauşescu un raport cu următorul conţinut: "Pe baza indicaţiei dumneavoastră, un colectiv format din activişti ai Secţiei pentru problemele militare şi justiţie a CC al PCR, cadre de specialitate de la Ministerul Apărării Naţionale şi Mi­nis­terul Industriei Construcţiilor de Maşini, a analizat situaţia elicopterului «Alouette III», rezultând ur­mă­toa­rele: ş...ţ Se consideră că elicopterul corespunde pe deplin scopului şi misiunilor pentru care a fost conceput, construit şi introdus în înzestrarea aviaţiei mi­litare şi civile din ţara noastră.

Totuşi, ca aeronavă aparţinând generaţiei anilor 1960-1962, cu toate îmbunătăţirile aduse pe parcurs, nu a beneficiat de soluţiile constructive şi progresele tehnice realizate după anul 1970, ca: echiparea cu două motoare, rotor rigid, pale din materiale plastice ar­ma­te, instalaţii de degivrare şi echipament perfecţionat de navigaţie, aplicate la elicopterele de alte tipuri din generaţia ultimilor 3-4 ani.

Firma constructoare SNIAS nu prevede adoptarea unor asemenea perfecţionări la elicopterul "Alouette III", deoarece presupun re­pro­iec­tări de ansambluri şi modificări structurale ale aerona­vei, astfel că elicopterul va avea în continuare dezavantaje faţă de elicopterele mai noi din această categorie, cel mai important fiind echiparea sa cu un singur motor. Ca urmare, în cazul opririi motorului, la înălţimi şi viteze de zbor mici nu se poate realiza o aterizare sigură, întrucât nu este posibilă obţinerea unui regim corespunzător de autorotaţie al palelor rotorului principal.
Având în vedere servituţile prezentate, şi în mod deosebit echiparea cu un singur motor, se apreciază că folosirea elicopterului "Alouette III" pentru executarea misiunilor de importanţă excepţională nu este indicată, deoarece o oprire accidentală a motorului în zboruri la înălţime mică, pe timpul decolării şi aterizării, deasupra localităţilor şi terenurilor accidentate sau în condiţii de vizibilitate redusă, poate ge­nera evenimente de zbor.

În prezent, pe plan mondial, s-au realizat elicoptere uşoare echipate cu două motoare şi aparatură de radionavigaţie îmbunătăţită, care elimină factorii de risc arătaţi. Flotila 50 Aviaţie Transport are în înzestrare elicoptere mijlocii bimotoare de tipurile SA-330 "Puma" şi Mi-8.

Faţă de cele raportate mai sus, propun următoarele:
1. Oprirea executării zborurilor de importanţă excepţională cu elicoptere de tip "Alouette III".
2. Înlocuirea elicopterelor "Alouette III" din înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport, în anul 1977, cu patru elicoptere bimotoare uşoare de tipul Bo-105, fa­bricate în RF Germania.
3. Până la intrarea în înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport a elicopterelor Bo-105, zborurile de importanţă excepţională să fie executate cu elicopterele mijlocii bimotoare SA-330 "Puma" şi Mi-8.
4. După intrarea în fabricaţia de serie a elicopterului bimotor SA-365 Dauphin şi confirmarea calităţilor sale constructive şi de zbor, să se continue acţiunile de prospectare şi contractare a numărului necesar de elicoptere, de acest tip, pentru înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport».

Nicolae Ceauşescu a primit raportul ministrului Apărării Naţionale prin intermediul lui Emil Bobu şi a pus următoarea rezoluţie: "Tov. şGheorgheţ Oprea, să se desemneze un grup de specialişti pentru a face pro­puneri în vederea îmbunătăţirii elicopterului "Alouette III"ţ şi înzestrarea sa cu două motoare, în sensul celor discutate şla expoziţia de tehnică militară de la Otopeni, care a avut loc la 15 octombrie 1976".

Este evident faptul că Nicolae Ceauşescu nu se pricepea la aviaţie, iar voluntarismul său afecta bugetul României. La începutul anilor '70, firma franceză  SNIAS - cea care a proiectat şi a realizat modelul SA-316 "Alouette III" - a renunţat să mai aducă îmbunătăţiri constructive variantei de bază a aparatului şi a vândut licenţa de fabricaţie României.

Apoi, aceeaşi firmă a trecut la realizarea modelelor SA-360 "Dauphin" (aparat cu un singur motor) şi SA-365 C "Dauphin" (bimotor). Nicolae Ceauşescu a sesizat târziu faptul că "Alouette III" era uzat moral şi a cerut în mod imperativ să se găsească şi să se aplice o soluţie tehnică extrem de costisitoare: montarea unui al doilea motor pe elicopter.

A fost o muncă de Sisif, refuzată la începutul anilor '70 de inginerii francezi, care au elaborat şi pus în aplicare două proiecte noi: "Dauphin 1" şi "Dauphin 2". Din păcate, românii au acceptat sarcina respectivă din teamă faţă de aparatul represiv subordonat lui Nicolae Ceauşescu.

Informaţii despre proiectul românesc de modificare a elicopterului "Alouette III" se regăsesc şi într-o notă întocmită la 16 iunie 1977 de Ştefan Bârlea şi Marin Enache, după ce Nicolae Ceauşescu a vizitat o expoziţie de tehnică militară. În documentul respectiv s-a precizat: "Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, cu sprijinul Ministerului Apărării Naţionale, să intensifice cercetarea şi producţia pentru realizarea elicopterului mic cu două motoare". Indicaţiile preşedintelui României au fost aduse la cunoştinţa celor care au participat la evenimentul respectiv (pe bază de semnătură): Manea Mănescu, Ion Ioniţă, Ion Stănescu, Mihai Marinescu, Ion Ursu, generalul-colonel Ion Coman, Theodor Coman, Ion Avram, Nicolae Agachi şi Mihai Florescu.

În cele din urmă, în anul 1979, Flotila 50 Aviaţie Transport a primit în înzestrare două aparate SA-365 C "Dauphin", iar proiectul românesc de montare a celui de-al doilea motor pe "Alouette III" a fost abandonat.

Ulterior, ambele elicoptere cumpărate în 1979 au fost înlocuite cu o nouă variantă, iar la 22 decembrie 1989, Nicolae şi Elena Ceauşescu au fost evacuaţi de pe clădirea Comitetului Central cu ajutorul unui elicopter SA-365 N "Dauphin", pilotat de colonelul Vasile Maluţan.