Tarom, pusa sa-si taie aripile transoceanice

Statul incearca, pentru a treia oara, sa vanda cele doua aeronave Airbus A310, aflate in conservare din 2003, deoarece cursele pe care le operau produceau pierderi. Cumparate in 1992, la un pret total de 195 milioane de dolari, cele doua avioane sunt scoase acum la licitatie cu 19 milioane de dolari. Compania nationala se retrage astfel din zborurile peste Ocean sau pentru China, romanii fiind obligati la tranzit.

Compania TAROM va scoate la vanzare cele doua aeronave de tip Airbus A310, folosite pentru zborurile de lung curier. O astfel de aeronava este evaluata pe piata internationala la circa 10-12 milioane de dolari, insa statul roman s-ar putea multumi si cu mai putin. Anul trecut, TAROM a incercat sa scoata la licitatie cele doua avioane la pretul de 25 de milioane de dolari, insa aeronavele nu s-au vandut. Acum, in urma evaluarii avioanelor, Institutul pentru Aviatie INAV SA recomanda un pret de pornire de 19,28 milioane de dolari pentru pachetul compus din cele doua aeronave, piesele de schimb si motorul de rezeva.

Operatorul aerian TAROM detine doua aeronave de tip Airbus A310, folosite pentru zborurile de lung curier. In 2003, compania a renuntat definitiv la cursele lung curier, pentru ca generau pierderi, iar cele doua aparate au fost trecute in conservare. Aceasta alternativa a fost aleasa pentru eliminarea cheltuielilor cu amortizarea (500.000 USD/luna/avion), pana la gasirea celei mai eficiente solutii de operare a aeronavelor, iar in lipsa acesteia s-ar recurge la vanzare. Cursele peste Ocean nu au mai fost reluate, iar o eventuala conversie militara sau VIP a aeronavelor nu a prezentat interes la nivelul autoritatilor de decizie, astfel ca statul roman incearca acum, pentru a treia oara, sa vanda aeronavele.

APRECIERE. In vederea scoaterii la vanzare, cele doua avioane au fost evaluate din punct de vedere tehnic si economic. "Aceasta valoare nu va reprezenta in nici un caz pretul de pornire al licitatiei", ne-a declarat Cristian Becerescu, directorul general al TAROM. "Proprietarul, adica actionarul principal (n.r. - Ministerul Transporturilor) trebuie sa ia in calcul evaluarea tehnica si valoarea de piata a avioanelor de acest tip, pe baza carora va stabili un pret de pornire al licitatiei. Aici trebuie sa se tina cont si de interesul economic, pentru ca trebuie sa recuperezi si ce ai investit", a mai spus Becerescu. El a spus ca momentul in care aparatele vor fi scoase la licitatie va fi decis de actionarul principal al companiei.

Evaluarea celor doua aeronave a fost facuta de Institutul pentru Aviatie INAV SA. Potrivit raportului INAV, valoarea de vanzare a avioanelor a fost stabilita la 7.628.468 de dolari pentru aeronava A310-300 YR-LCA si 7.628.853 de dolari pentru aparatul A310-300 YR-LCB. Institutul apreciaza ca aceste valori pot fi marite cu pana la 25%, avand in vedere preturile pietei si faptul ca mai exista avioane in exploatare cu limite similare. Astfel, INAV propune ca pretul de vanzare al unei aeronave sa fie de 9,5 milioane de dolari, iar cel al motorului de rezerva intre 628.353 si 846.266 de dolari.

TERGIVERSARE. Chiar daca INAV a predat raportul companiei TAROM, procesul nu s-a incheiat pentru ca institutul nu si-a primit inca banii. TAROM a dorit initial ca evaluarea sa se realizeze intr-un timp extrem de scurt, dupa care interesul se pare ca a scazut. "Luna trecuta ni s-a cerut sa facem evaluarea in 4-5 zile, ceea ce era imposibil", spune Gheorghe Safciu, directorul general al INAV SA. Institutul a finalizat evaluarea la inceputul lunii iulie, dar se pare ca TAROM nu s-a mai grabit sa semneze toate hartiile si sa faca plata, desi au intrat in posesia raportului de evaluare. "Inca nu s-au semnat toate hartiile. Probabil procesul se va finaliza in cateva zile", mai spune directorul INAV. O evaluare tehnica si economica a avioanelor s-a mai facut vara trecuta, tot in vederea scoaterii la vanzare, insa operatiunea de anul acesta a fost mult mai complexa. "S-a facut o evaluare completa, pentru avioane si pentru piesele din dotare, inclusiv motorul de schimb din magazie", a explicat Gheorghe Safciu.

LICITATIE. Statul roman a mai incercat sa vanda cele doua aparate la sfarsitul anului 2003 - inceputul lui 2004, insa atunci nu s-au gasit cumparatori. Un nou anunt de vanzare a venit in septembrie 2004, cele doua avioane urmand sa fie scoase la licitatie internationala derulata prin Bursa Romana de Marfuri. Atunci se dorea vanzarea aparatelor "la pachet", pretul de pornire fiind de 25 de milioane de dolari pentru ambele aeronave. Licitatia s-a desfasurat la 4 octombrie, insa avioanele nu s-au vandut, documentatia fiind cumparata de o singura firma - SC KISH AIRLINES, din Iran. Licitatia s-a repetat la 11 si 18 octombrie, de fiecare data fara rezultat. Potrivit Bursei Romane de Marfuri, pana la data-limita de depunere a ofertelor, dintre cele 67 de societati invitate de organizator, nici una nu a depus vreo oferta de participare.

STRATEGIE. De data aceasta, strategia pare sa fie alta. Statul incearca o modalitate de vanzare mai "flexibila". "Incercam sa oferim o flexibilitate mai mare procesului de valorificare a celor doua aeronave: vanzarea la pachet, fie vanzarea uneia, cu motorul de rezerva, fie vanzare individuala, incercam toate combinatiile, toate posibilitatile", a declarat Cristian Becerescu. Piesele de schimb au fost evaluate de INAV la un total de aproape 4,5 milioane de dolari. TAROM a luat in calcul patru variante de vanzare a celor doua aeronave si a pieselor aferente, pentru care INAV a recomandat preturi de pornire a licitatiei. Astfel, pentru pachetul compus din cele doua avioane, piesele de schimb si motorul de rezeva, pretul porneste de la 19,28 milioane de dolari. Intr-o alta varianta, avioanele si motorul de rezerva pot fi vandute impreuna la un pret incepand de la 19,9 milioane de dolari. Pachetul compus din toate piesele si motorul de rezerva are un pret recomandat de 4,34 milioane de dolari. Insa compania TAROM nu poate vinde parti insemnate ale activelor sale fara acordul Ex-Im Bank SUA, masura prevazuta in contractul "participation agreement", semnat de TAROM in noiembrie 2003 pentru doua aeronave B737-700. Banca americana a fost garantul tranzactiei respective, potrivit datelor TAROM.

PRIN BURSA. Se pare insa ca varianta de vanzare prin bursa, desi se spune ca este cea mai transparenta, nu are intotdeauna rezultatul dorit. "Exista o experienta trista cu vanzarea avioanelor", este de parere Nicolae Demetriade, fost director al companiei TAROM. "Orice vanzare de avioane in lume este cunoscuta de cei interesati. De cate ori aceste vanzari se fac prin licitatii publice sau prin Bursa de Marfuri, se intampla aceleasi scenarii. Avioanele nu se cumpara niciodata la primele doua-trei licitatii. Cunoscatorii asteapta reducerea progresiva a preturilor de pornire si doar in final cumpara, cand preturile devin derizorii", a declarat Demetriade. Avand in vedere ca statul roman a mai incercat vanzarea avioanelor Airbus A 310 de doua ori pana acum, nu este exclus ca de aceasta data, daca se va reusi valorificarea lor, aceasta sa se faca la un pret sub valoarea reala a aparatelor. "Un pret cat mai aproape de realitate se poate obtine numai prin incredintarea vanzarii unei case internationale de brokeraj, care cunoaste oferta si cererea de pe piata si poate gasi cel mai bun client", a explicat Nicolae Demetriade. Insa aceasta metoda nu este in concordanta cu legislatia in vigoare.

PRET. "O aeronava veche de tipul Airbus A 310 este estimata la un pret de circa 10-11 milioane de dolari, potrivit celor mai recente publicatii de aviatie. Insa pretul poate varia, in functie de tipul de motor", ne-a declarat Gheorghe Racaru, fost director general al TAROM in perioada 1997-2000. Exista si interes pe piata. "Cred ca se pot gasi cumparatori pentru aceste avioane. Sunt construite astfel incat respecta limitele europene de zgomot, dispun de posibilitati tehnice si de navigatie deosebite", ne-a explicat Sorin Stoicescu, fostul director al aviatiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor. "Exista destul de multi potentiali clienti pentru cumpararea acestor aeronave, inclusiv din tara", a afirmat Cristian Becerescu. El a spus ca au fost facute cateva oferte, dar ca acestea sunt confidentiale.

LOC PE PIATA. Parerile sunt insa impartite. "Cu lucrari majore de reparatii, avioanele mai pot fi folosite pe alte piete. Oricum, desi pot opera pe lung curier, aceste avioane nu sunt competitive", este de parere Demetriade. "In acest moment, nu prea este cerere pe piata pentru acest tip de aeronave. Cererea mare este pentru avioanele de mediu curier, de tip Boeing 737, de generatie mai noua, sau pentru aeronave Airbus A 319, A 320, A 321 pentru curse mediu curier", crede Gheorghe Racaru.

VARIANTE. S-a incercat valorificarea celor doua aeronave, pentru ca acestea sa nu rugineasca in hangare. Una dintre variante a fost transformarea acestora si utilizarea in alte scopuri decat cele comerciale. "Am vrut sa le transformam in cargo, pe unul dintre ele chiar in avion prezidential, un fel de Air Force One. Sunt net superioare avioanelor de tip Boeing 707 din punct de vedere tehnologic, al sigurantei si al confortului", ne-a dezvaluit Sorin Stoicescu. Insa totul a ramas la nivel de intentie; din lipsa de fonduri sau de interes, avioanele stau din 2003 tot in hangare, asteptand sa fie vandute.

Daca s-ar investi in repararea aeronavelor, cele doua aparate ar mai putea fi folosite. Dovada este si interesul aratat de potentialii cumparatori pomeniti de directorul TAROM. Insa romanii nu mai au loc pe culoarul zborurilor de lung curier, cel putin nu peste Ocean. "Pe aceasta zona este o concurenta puternica: KLM, Lufthansa, Air France, AL Italia. Potential pentru cursele lung curier ar fi pe piata de Est, cu zboruri catre China, dar nu prea sunt zboruri directe pe ruta aceasta, orice calatorie se face cu plecare din Viena sau Paris", este de parere Gheorghe Racaru.

Cursele lung curier - pierderi uriase

FLOTA. TAROM a avut in dotare trei aeronave Airbus A310. Unul dintre ele, cumparat la mana a doua, s-a prabusit la Balotesti in 1995

Cele doua aeronave Airbus au fost cumparate in 1992, statul platind circa 195 milioane de dolari pe amandoua cu tot cu dobanzi. Avioanele au fost cumparate prin leasing financiar si au fost achitate anul trecut. Aparatele au fost folosite pentru curse regulate catre Bangkok, New York, Beijing, Chicago, Montreal. Avioanele au operat si pe destinatii de mediu curier in Europa, in situatii de cereri de trafic care depaseau capacitatea avioanelor Boeing 737.

PROBLEME. Treptat, TAROM a inceput sa acumuleze pierderi de la an la an, in 2000 compania inregistrand o "gaura financiara" de circa 68 de milioane de dolari. "In ianuarie 2001, situatia financiara a companiei era foarte aproape de faliment. La aceasta stare au contribuit in mare masura cele doua avioane Airbus A 310, care prin zborul pe destinatiile mentionate inregistrau pierderi de circa 25 de milioane de dolari anual", spune Demetriade. Pentru redresarea TAROM, statul roman s-a adresat companiei germane de consultanta Lufthansa Consulting, platita din fonduri PHARE. "Aceasta a solicitat insistent sa renuntam la operarea acestor avioane inca din martie 2001", isi aminteste directorul TAROM din acea perioada, Nicolae Demetriade. Insa conducerea companiei a incercat sa pastreze cursele, reducand costurile. "Am reusit sa diminuam pierderile cu circa 25 de milioane de dolari, iar in anul urmator cu inca 10 milioane de dolari", explica Demetriade. Cu toate acestea, renuntarea la cursele peste Ocean nu a mai putut fi evitata.

IN ALIANTA. Decizia de a renunta la zborurile peste Ocean nu se putea lua asa de usor, deoarece compania TAROM purta discutii pentru a fi acceptata in alianta aeriana Sky Team, alaturi de alti operatori de renume. Una dintre cerinte era operarea unor curse pe distante lungi. Pierderile generate de zborurile catre New York si Beijing erau insa prea mari. "Am propus in iulie 2002 conducerii Ministerului Transporturilor renuntarea la aceste avioane si un plan de redresare financiara a TAROM, care preconiza trecerea companiei pe profit in anul 2005, numai cu conditia renuntarii la operarea acestor avioane", isi aminteste Nicolae Demetriade. In primavara anului 2003, compania a oprit cursa catre Beijing, iar in luna noiembrie a aceluiasi an TAROM a renuntat la cursa catre New York, devenind astfel o companie regionala. In aceste conditii, reluarea curselor peste Ocean ar putea fi reanalizata. "Cele doua avioane Airbus sunt fabricate in 1991, pot inca sa mai zboare, trebuie gasite insa niste rute eficiente, este nevoie de un plan de afaceri", este de parere Sorin Stoicescu. El a propus mai multe variante pentru reluarea zborurilor de lung curier. "O solutie ar putea fi relansarea curselor pe distante lungi in cadrul TAROM, insa compania nu mai poate primi ajutor de stat timp de 10 ani de acum incolo. Mai exista si varianta infiintarii unei noi companii aeriene, independente de TAROM, care sa reia zborurile de lung curier si sa beneficieze de ajutoare de stat pentru dezvoltarea regionala, crede fostul director al aviatiei civile.

STRATEGIE
"Avioanele nu se cumpara niciodata la primele doua-trei licitatii. Cunoscatorii asteapta reducerea progresiva a preturilor de pornire si doar in final cumpara, cand preturile devin derizorii" - Nicolae Demetriade, fost director al TAROM

PLAN
"Cele doua avioane Airbus sunt fabricate in 1991, pot inca sa mai zboare, trebuie gasite insa niste rute eficiente, este nevoie de un plan de afaceri" - Sorin Stoicescu, fost director al aviatiei civile

PE NIMIC

Statul roman a incheiat in trecut o alta afacere paguboasa cu avioane. Potrivit unei anchete publicate recent de un cotidian central, doua aeronave Boeing 707 din dotarea flotilei TAROM au fost vandute, in 2003, la pretul de 600.000 de dolari, atat cat ar costa de fapt un motor plus piesele de schimb. Valoarea lor pe piata se ridica la circa 5 milioane de dolari, mai ales ca cele doua aeronave erau foarte bine echipate, intretinute si aveau foarte putine ore la bord. Specialistii spun ca ele aveau o durata de viata de 50 de ani si ca ar fi urmat sa iasa din uz abia in 2035. Potrivit sursei citate, tranzactia a avut loc pe vremea cand cumnata lui Adrian Nastase (pe atunci prim-ministru), Rodica Odobescu, se afla la conducerea TAROM, vanzarea fiind realizata "sub atenta indrumare" a lui Nicolae Demetriade, fost manager la TAROM. Avioanele au ajuns in Emiratele Arabe Unite. La o licitatie din 2002, pretul de pornire pentru un avion a fost de 700.000 de dolari, un broker international oferind ulterior chiar peste doua milioane USD pentru un avion. Cu toate acestea, statul roman a fost obligat prin lege sa vanda avioanele prin Bursa de Marfuri, unde nu au fost ofertanti. Potrivit anchetei citate, un agent din Emiratele Arabe Unite a dat 600.000 de dolari pentru doua avioane, fostul director al TAROM Nicolae Demetriade recunoscand chiar ca pretul a fost foarte mic, dar ca "nu a existat alta posibilitate".

Oprirea zborurilor a fost o eroare

Presedintele Traian Basescu declara, la inceputul acestui an, ca decizia fostului guvern de a transforma TAROM intr-o companie regionala a fost "o mare eroare". Seful statului a spus ca o companie de aviatie este o emblema nationala si ca TAROM trebuie sa inceapa sa zboare peste Atlantic si in China. Presedintele a mai spus ca aceasta companie trebuie sustinuta de stat, cu respectarea regimului acordarii ajutoarelor de stat. "Toate flotele aeriene nationale au trecut prin momente dificile, dar nimeni nu a spus: nu ma mai intereseaza, sa nu mai zburam", a precizat Basescu. Ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre, a dispus atunci intocmirea unui raport privind costurile pe care le implica reinceperea operarii aeronavelor romanesti la New York si Beijing. Pana la urma, se pare ca parerea presedintelui nu a fost luata in seama sau nu a putut fi pusa in practica, deoarece actuala conducere a TAROM spune ca "zborurile lung curier nu figureaza in strategia companiei".

PLAN DE AFACERI. Reluarea zborurilor de lung curier nu este prevazuta in planul de afaceri al companiei pentru perioada 2005-2008, spune actualul director al TAROM, Cristian Becerescu. "Performantele financiare ale companiei sunt monitorizate de Banca Mondiala. Potrivit acestui plan, compania trebuie sa obtina an de an profit. Orice schimbare ar insemna un dezechilibru", explica Becerescu. Monitorizarea companiei a inceput in anul 2000, cand TAROM se afla in pragul lichidarii. Dupa mai multi ani in care compania a avut pierderi uriase, operatorul aerian a reusit sa incheie anul 2004 cu profit. "Zborurile de lung curier nu sunt prevazute sa se reia, cel putin deocamdata, pe orizontul de timp in care exista un business plan, aprobat de Guvern si de Banca Mondiala", explica Cristian Becerescu. O prima varianta a unui plan de afaceri a fost aprobata in 2001 si avea in vedere evolutia companiei in perioada 2001-2005. Al doilea plan, aprobat in 2004, este structurat pe perioada 2005-2008. Acesta din urma a fost realizat cu ajutorul firmei americane de consultanta, SH&T Ltd., una dintre cele mai mari companii de consultanta din domeniul aviatic.