Tokio Drift

De undeva, din cerul clar, cade o frunza.

Era inevitabil, cu asa multi pomi in preajma. Impinsa mai departe de o briza usoara, se da de-a dura lin pe intinderea larga de asfalt neted si se asaza langa una dintre roti. Ma uit la ea si ma intreb daca pot lega cumva momentul asta de masina. E o frunza foarte fotogenica: subtire, maro si tomnateca, se misca atunci cand e atinsa de pale de vant.

Momentul meu zen e intrerupt de sunetul unor talpi moi pe asfalt, generat de un om care fuge pe langa mine spre frunza. Nu-i da cu piciorul si nici nu o striveste, ci se ghemuieste langa ea si o pune in buzunar. Ciudat.

Nu, doar tipic. Fiind ingrijorat ca sta in raza camerei lui Joe-san, frunza a fost scoasa din cadru si pusa undeva de unde nu mai putea influenta in vreun fel intalnirea noastra cu noul Subaru BRZ. O asemenea obsesie pentru detaliu este specifica japonezilor, asa ca hai sa ne imaginam ce se poate face daca aceasta atentie se muta de la nivelul unei frunze la cel al unei masini. Perspectivele sunt bune, nu-i asa?

Soferul nostru ne duce pana in fata portilor circuitului de teste Subaru, ascuns intr-o zona de dealuri abrupte si impadurite, la doua ore nord de Tokio. E ora 10:14 si am ajuns cu fix un minut mai devreme. Dupa fix un minut, ni se deschid portile si mergem spre o hala industriala anonima, desi e greu sa ma concentrez la cladire, cu 12 oameni care stau in fata si fac cu mana.

In cadrul comitetului de primire pentru (o mica lauda aici) testul nostru in premiera mondiala se afla si directorul de proiect pentru BRZ, Toshio Masuda, care ne pofteste inauntru, unde un BRZ sta langa cateva prototipuri distruse. "Asta a fost primul', spune el, aratand spre un Legacy alb hacuit. "L-am construit pentru a demonstra conceptul centrului de greutate coborat. Am scos planetarele din fata si am impins motorul jos si cat mai in spate'.

Asta, pe scurt, este cheia lui BRZ. Totul s-a invartit in jurul plasarii greutatii acolo unde trebuie – cat mai jos si cat mai aproape de centru. Rezultatul final este o repartitie a masei de 53:47 si un centru de greutate la 46 mm de sol. In traducere: jumatate din masa lui BRZ e sub nivelul genunchiului.

Stradaniile celor de la Subaru pentru a obtine toate astea sunt impresionante. Ignora motorul boxer, deocamdata, si minuneaza-te de sinele scaunelor, concepute pentru a cobori pozitia ocupantilor cu 20 mm. Oricarei companii care acorda atat de multa atentie detaliilor, nu are cum sa-i scape multe.

De ce e asa de important? Din acelasi motiv pentru care un SUV nu se conduce la fel de bine ca o berlina. Cu masa asezata cat mai jos posibil, ai mai putin ruliu, ceea ce declanseaza o serie intreaga de alte beneficii, incluzand mai putin transfer al maselor, suspensii mai moi si anvelope mai inguste. Din punct de vedere ingineresc, totul e facut cu un motiv.

Aici am inclus si motorul boxer, cu pistoanele pompand culcate pe o parte in camasile lor. Din punct de vedere mecanic, motorul este singura colaborare efectiva dintre Toyota si Subaru. Subaru a proiectat noul motor boxer FA20 cu patru cilindri si 2 litri cu o baie de ulei mai putin adanca si o galerie de admisie mai scurta, iar Toyota a livrat sistemul D-4S de injectie directa, care a ajutat la imbunatatirea consumului si cresterea cuplului. In rest, diviziunea muncii a fost urmatoarea: Toyota s-a ocupat de design, Subaru, de restul – asta e varianta Subaru, cel putin.

Practic, asta e masina celor de la Subaru. Asa ca au facut-o cum au vrut. Scaderea kilogramelor si coborarea centrului de greutate sunt de bun-simt, insa in alte locuri, Subaru a ignorat trendul actual. Aceasta companie dedicata pe viata turbocompresoarelor a renuntat la ele exact atunci cand toata lumea incepe sa le inteleaga beneficiile. E absolut ciudat, nu? La fel, in vreme ce toata lumea renunta la diferentialele mecanice pentru unele electrice, Subaru merge in contra curent. La fel, cu suspensia si cutia de viteze: nu vei gasi ambreiaj dublu sau amortizoare adaptive. Si, intr-o masina complet noua, nu e ciudat ca rotile cele mai mari disponibile sunt ciudat de mici (17 toli) si ca nu are sistem start/stop?

Numai eu gasesc refuzul celor de la Subaru de a urma turma incurajator? Si-ti spun ce altceva mi-a mai placut. Prin camera, montate pe sevalete simple din lemn, sunt imagini care arata totul, de la structura de rezistenta si pana la poze cu masinile de test mascate, mergand prin tot felul de locuri din lume. In fundalul multora dintre poze, ascuns in spatele BRZ-ului deghizat, vedem mereu aceeasi masina: un Porsche Cayman.

Ma intorc spre Masuda-san. Imi zambeste enigmatic. "Ai vrea sa conduci masina acum?'

Un BRZ in culoarea WR Blue e parcat afara, in soare. In jurul lui, ca un traseu cu obstacole urias, avem la dispozitie intregul circuit al celor de la Subaru numai pentru noi. E mare lucru – stiu asta pentru ca, pentru urmatoarele cinci ore, toti cei 12 oameni ne vor insoti oriunde am merge, stand la o distanta discreta, insa prezenti daca am avea nevoie de ei, pentru niste intrebari, piese curatate sau frunze indepartate.

Deci, BRZ. Ei bine, arata in regula, insa ai senzatia ca Toyota nu s-a implicat la fel de mult in partea lor a intelegerii. Pacat. Vopseaua albastra, exclusiva pentru Subaru, profita bine de soarele din decembrie, insa detaliile, proportiile, nu iti retin atentia prea mult timp. Poate o garda la sol mai joasa i-ar da mai mult dinamism (si ar cobori si mai departe centrul de greutate), la fel cum o face acum eleronul. Eleronul nu e denumirea potrivita, oricum – de fapt, el ordoneaza fluxul de aer care paraseste spatele masinii, imbunatatind coeficientul aerodinamic cu un punct, la 0,27.

Portiera se deschide usor, iar eu cad intr-un scaun sculptat delicat, aproape perfect. E drum lung pana jos, asa ca profit de timpul asta pentru a ma stramba la plasticul care n-avea cum sa nu strice ambientul cabinei. In schimb, ceea ce m-a surprins copios au fost cusatura rosie, bordul argintiu unduit si o serie de comutatoare ca la MINI care, impreuna, ii dau lui BRZ o urma de stil. Si ajuta sa mai mascheze din finisajele ieftine. Iti pasa de practicitate? Ei bine, revino-ti – e un coupé. Locurile din spate sunt scalate la jumatate si, cum inginerii au cerut un sasiu rigid, nu atat bagi lucruri in portbagaj, cat mai degraba le lipesti.

Apas ambreiajul moale si testez miscarea schimbatorului de viteze. Bine inchegat, cu cursa scurta, e preluat in proportie de doar 20% de pe Impreza STi. Pare cum trebuie. Iar volanul – e mic, degetele mari intra la fix, n-are butoane si exista numai pentru a directiona masina. Din pacate, am aflat abia acum cateva minute ca face asta electric, ceea ce nu da bine.

Momentul adevarului. Motorul porneste cu un sunet familiar, un bazait si o tuse metalica, acompaniat de un scurt tremur al schimbatorului de viteze. Nu-ti pot spune cat de mult am asteptat asta – ma rog, cam la fel de mult ca si tine. Voiam sa savurez momentul, insa mi-am petrecut ultimele cateva minute incercand sa-i conving pe supraveghetorii nostri ca nu am nevoie de inca o persoana in masina in permanenta. Acum, cu ambele portiere inchise si niciun pasager, decid sa evadez.

In locul pasagerului, am doua statii radio. Ajung abia pana la bariera de la intrarea pe uriasul oval inclinat inainte ca una din ele sa prinda viata. "Oliver-san, apasa pe butonul din mijloc'. Poarta se ridica, iar eu am scapat.

BRZ (care, intamplator, vine de la Boxer Rear-wheel drive Zenith) trece pe banda din mijloc a lungii portiuni drepte fara vreun efort aparent. Nu te smuceste deloc, e chiar confortabil, singura impresie de asprime venind de la ragetul defazat al motorului. E si destul de nervos la turatii joase – mai devreme, mi s-a aratat un grafic al cuplului care, cu ajutorul injectiei directe, e la fel de mult, intre 2.800 si 3.200, ca la capatul turometrului. Problema e ca intre astea doua intervale, curba cuplului cade...

Timpul pare sa incetineasca in timp ce astepti sa treci de 4.000 de ture, dupa care BRZ iese din miscarea in reluare si ia viteza din nou. E minunat la turatii mari, cu sunetul clar si puternic – ce-i drept, mai putin garaitor decat la Impreza si fara nota grava, datatoare de dependenta, a unei Honda Type-R, dar totusi interesant de ascultat. Si de utilizat. Pentru ca trebuie sa te ocupi de micile lui scapari, esti mai implicat in intregul proces numit condus.

BRZ isi inclina nerabdator botul in sus, in timp ce lovim inclinatia construita sub un unghi incredibil in decorul natural si, dupa ce lumea se pune la orizontala din nou, ne aflam la intrarea in zona de testare a manevrabilitatii. Acum, "pentru a-mi facilita distractia" in BRZ, Subaru a pus oficiali pe pista. Jur ca asta nu ma va infrana in vreun fel, nu atunci cand vrem poze dramatice cu masina pe pista. In al doilea tur, vad un un tip cu casca in cap si stegulet in mana fugind spre un teren mai inalt, in timp ce eu ma napustesc spre el. Ma astept ca statia sa prinda viata, dar linistea nu e intrerupta. Ciudat.

In urmatorul tur, iau aceeasi curba lunga cu treapta a doua si, uite-l, sta acolo cu degetele mari in sus. In turul patru, da din brate. Conduc ca un apucat, iar pe el n-ar putea sa-l faca nimic mai fericit – asta e spiritul care ii anima pe tipii astia si se regaseste si in BRZ. Pentru ca se conduce genial chestia asta si, da, ii place sa derapeze. De fapt, ii place sa derapeze la fel ca unui drogat. N-am crezut ca 200 CP vor fi suficienti, insa, cu anvelope subtiri de 215/45 pe toate cele patru roti si cu o manevrabilitate atat de bine acordata, e foarte usor de controlat.

Se comporta foarte bine si atunci cand nu ii explorezi limitele, impreuna cu cele ale oamenilor care ar trebui sa te supravegheze. De fapt, felul in care merge pe drum e absolut uluitor. Respira, are ritm si prestanta, te capteaza si te binedispune. Exista urme de Lotus in agilitatea lui, de Porsche Cayman in adaptabilitatea lui, e mai dinamic si mai interesant decat orice hot-hatch (incluzand aici si Clio RenaultSport), sasiu la fel de rapid in raspunsuri ca acceleratia, cat despre directia electrica, e cel mai bun sistem disponibil in prezent – comunica rapid si natural.

Virezi la intrarea intr-o curba si stii exact unde te afli – cat din aderenta ai folosit, cata ti-a mai ramas. Simti asta prin maini, picioare si, mai ales, prin fund. Nu stiu daca am mai putut spune asta pana acum fara sa rosesc, insa sloganul folosit de Subaru pentru BRZ e magnific de corect – Pure Handling Delight.

Cantarind doar 1.220 kg, nu ar trebui sa te surprinda ca unele denivelari mai ascutite reusesc sa-l arunce usor in sus, dar chiar, iar asta face parte din distractie. E o masina pe care chiar trebuie s-o conduci. Nu poti doar sa tragi de o padela sau sa apesi un buton si masina sa se ocupe de restul pentru tine. E de moda veche si imi place la nebunie. BRZ e exact ce mi-as fi dorit sa fie: o masina care te absoarbe, iti rasplateste increderea, o masina cu charisma, atitudine si personalitate. E o masina cu care stii ca vrei sa ai o relatie. Da, e drept, e un pic nisata, dar ce e rau in asta? BRZ este antifashion, procondus si 100% Subaru. Bine, cam 90%.

Dar e mai mult decat suficient.