Jurnalul.ro › Auto › Cât de inteligent e noul Focus

Cât de inteligent e noul Focus

de Cătălin F. Vărzaru | 26 Sep 2018 • 19:30

Automobilele din ziua de azi au depășit de mult barierele impuse la capitolele confort, eficiență sau putere. Lupta se dă acum pentru a deovedi cât de inteligentă e mașina. Cât știe să calculeze, să anticipeze mișcările și să evite accidentele. Noul Ford Focus are implementat un sistem care o transformă într-o mașină cu nivel doi de autonomie. Sistemele inteligente știu să anticipeze reacțiile șoferului, opresc mașina automat în caz de impact sau parchează printr-o simplă apăsare de buton. Asta pentru un automobil care într-o echipare de top ajunge undeva la 20.000 de euro.

Focus este modelul Ford care serbează 20 de ani de existență măsurați în patru generații. După ce a dat lovitura, în 1998 cu un automobil care a reușit să cucerească titlul de Mașina anului în lume și în Europa, Ford a vândut, până la apariția celei de a patru generații, 16 milioane de exemplare Focus. Ultima generație promite să continue performanțele predecesorilor prin multitudinea de sisteme inteligente cu care e dotată, prin concepția abordată - model construit de la zero pentru fiecare versiune hatchback, wagon sau sedan – și prin atenția pe care o acordă modului în care e asamblată – exclusiv în Germania, la Saarlouis, aproape de granița cu Franța. Schimbările la nivel de design fac din Focus o mașină cu o alură mai agresivă ca a modelului anterior, o parte frontală cu o grilă proeminentă, de mari dimensiuni, și un spate care lasă în urmă o tentă cu accente foarte dinamice. Sportivitatea este o caracteristică care se ascunde sub aspectul unei mașini care se adresează segmentului de client cu familie, în care mașina nu este folosită doar pentru plăcerea mișcării cu manevre periculoase, ci mai degarabă pentru drumul spre serviciu, școală sau cumpărături, pentru escapadele de o zi sau concediile la mii de kilometri distanță. Pentru asta Ford a căutat să combine, pe cât posibil, mai multe mașini la prețul uneia singure. Astfel, există posibilitatea de a alege între modul eco, normal și sport, moment în care se modifică sensibil direcția și răspunsul venit de la tandemul motor-cutie de viteze.

Cât e de sportiv

Am avut ocazia să testez Focusul pe circuitul de la Adâncata, lăsându-mă în voia sistemelor electronice, dar ducând mașina spre limite, asistat de un pilot. Așa am reușită să simt pe viu funcția de cornering, care de această dată nu se referă la iluminarea în colț, ci la reglarea automată a direcției și tracțiunii cu scopul de a păstra mașina pe carosabil și a evita pierderea aderenței. Este uimitor cum poți intra cu viteză într-o curbă ac de păr și, fără a apăsa pedala de frână, să reușești să te păstrezi pe carosabil doar din direcție. Tot ce trebuie să faci este să rotești volanul atât cât este necesar să menții direcția, pentru că de restul se ocupă computerul mașinii care citește și corectează de 100 de ori pe secundă poziția mașinii. În funcție de cât de mult rotești volanul, automobilul își dă seama că te afli într-o situație extremă și scade viteza aplicând frână de motor pentru a evita pierderea aderenței. De asemenea, ESP-ul și celelate sisteme responsabile pentru cotrolul tracțiunii au grijă ca Focusul să nu ajungă într-o situație critică. Mai pe scurt, este aproape imposbilă să te răstorni. Funcția ajută și la ocolirea unui obstacol apărut brusc în fața mașinii în care șoferul intervine prin frânare și evitare prin tragerea de volan.

Test extrem

Până la viteza de 70 de km/h există un asistent care oprește automat mașina, fie că e vorba de un biciclist sau un pieton. Campionul național de raliu Bogdan Marișca a avut curajul să se așeze în fața mașinii și să se încreadă în tehnologie, iar noi, ziariștii prezenți la testele prilejuite de lansarea națională, am încercat senzația de a ne opri fără acțiunea noastră la mai puțin de un metru de locul în care a stat temerarul pilot. Pentru asta crucial este să nu acționezi frâna și să te bazezi pe sistem. Odată acționată frâna, mașina îi dă șoferului toată responsabilitatea și scoate din joc sistemul de evitare a coliziunii. Iar Bogdan a fost destul de agil să sară din fața mașinii înainte ca botul acesteia să-l atingă. Asta pentru că frâna acționată la maxim de șofer nu este la fel de eficientă ca sistemul automat pentru că timpul de reacție este mai mare.

Autonomie de nivel 2

Ford Co-Pilot360 este sistemul care încadrează Focusul în gradul doi, din cinci, de autonomie. El funcționează doar pe mașinile dotate cu cutie automată și este capabil să păstreze banda - fără ca șoferul să aibă mâinile pe volan - să folosească tempomatul adaptiv cu „Stop & Go” pentru a reglea automat viteza de deplasare pe baza vitezei vehiculului din față și chiar să oprească mașina și s-o reporească dacă traficul este bară la bară. În plus, sistemul poate să recunoască indicatoarele și să adapteze rapid viteza. Pentru aceasta este necesar ca șoseaua să fie marcată, senzorul radar de sub număr să nu fie obturat, la fel și camera video de pe parbriz. Ford Co-Pilot360 este capabil să funcționeze până la 200 de km/h. Tehnologia de centrare pe bandă poate oferi asistență la direcție pentru a te ajuta să păstrezi banda printr-un ușor feedback în volan.

Parcare automată

Valetul de parcare este un alt exemplu de autonomizare a mașinii și de evitare a micilor accidente care încarcă foarte mult facturile asiguratorilor. Asistența activă la parcare nu doar scaneză locurile libere și te directionează către aceastea, ci controlează și accelerația, schimbarea vitezelor și frânarea. Parcarea se face cu rapiditate, tot ce trebuie să facă șoferul este să pună cutia automată în poziția netutră, să țină apăsat un buton și să nu acționeze volanul, frâna sau accelerația. Mașina știe să comute inclusiv pozițiile schimbătorului cutiei automate, iar la sfârșitul procesului aceasta rămâne în poziția Parking. Șoferul poate alege în funcție de mărimea locului găsit dacă valetul să facă o parcare laterală sau o garare. Farurile cu LED pot fi și adaptative, iar iluminarea de colț se face anticipând trasa prin citirea marcajelor sau a rutei GPS, înainte ca șoferul să schimbe poziția volanului. Faza lungă anti-orbire se reglează automat pentru a nu-i orbi pe șoferii din trafic.

Motorizări

Focus vine cu două motoare pe benzină - de 1 litru eco boost de 85, 100 și 125 de cai putere, 1.5 eco boost de 150 și 182 de cai putere – și două diesel de 1.5 litri și 2.0 litri. Aceste motoare pot fi combinate cu o cutie manuală în șase rapoarte sau una automată în opt trepte care se poate acționa dintr-un buton rotativ similar celui de pe Land Rover. Motorizările și cutiile de viteză se combină cu patru tipuri de echipare: Trend, Titanium, Vignale și ST line. Acestora li se va adăuga o echipare speciale Active care are rolul de a imprima un aspect mai de crossover noului Focus prin mărirea gardei la sol sau bandouri pentru drumuri mai grele. Variantele sunt pentru toată Europa în cinci uși și wagon, iar special pentru români, și doar pentru noi până la acest moment, și sedan în patru uși, o tendință caracteristică doar pieței din România. Am testat cu precădere Focusul în varianta 1,5 eco boost de 182 de cai putere, care se traduc într-un cuplu de 240 de Nm. Cuplat la o cutie manuală, motorul în trei cilindri scoate un sunet gutural la turații mai mari, dar comparativ cu numărul de cai putere clamați, senzația este mai modestă, chiar dacă la catalog zice că suta este atinsă în 8,3 secunde, iar viteza maximă este de 222 de km/h. Mașina se miscă agil, pentru masa de aproape 1,4 tone, și are o suspensie foarte bine gândită care știe să atenueze gropile sau denivelările, dar în același timp să fie capabilă să păstreze automobilul pe viraje strânse, mai ales la viteze mari. Consumul variantei de 182 de cai a fost de circa 8 litri/100 de km pe autostradă și a scăzut la circa 6,7 litri într-o combinație cu extraurban, dar pe un parcurs care a însumat circa 70 de km.

Spațiu la discreție

Interiorul este spațios, în special pentru pasagerii din spate care au un loc imens pentru picioare. Scaunele sunt confortabile, cu puternică susține laterală în față, și comod inclusiv pentru trei pasageri aproape rubensieni pe bancheta din spate. Cockpitul este dominat de un instrumentar divers, șoferul având la dispoziție și un head-up display pe care are afișată viteza, navigația, avertizările și semnele de circulație citite de camera mașinii. Pe bord există un material de tip cauciucat, însă se îmbină în parte de jos cu un plastic negru, tare și cu aspectă prăfuit care se regăsește și pe zona inferioară a ușilor. Există prize mari pentru aerul condiționat care e bi-zonal încă de la echipare de bază. Pentru telefoanele mobile există un loc foarte generos alături de un port USB, dar care oferă și încărcare wireless. Sistemul multimedia și navigația, dar și informații legate despre climă sau stare mașinii sau a cursei, sunt afișate pe o tabletă. Sistemul de sunet este un entry-level Bang and Olufsen, botezat BOplay, care este capabil să redea clar și fără distorisiuni sunete până la o putere de 350 de wați. Portbagajul are o capacitate de 375 de litri la varianta hatchback. Prețul cu tichet Rabla pleacă de la 13.925 la o echipre Trend de 125 de cai eco boost 1 litru și ajunge la 20.400 la o echipare Vignale de 125 de cai putere turbo pe benzină.

Avantaje