Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Dimineața, când părinții își duc copiii la școală, graba se lovește de mastodontul de salubritate. Un camion blocat într-o intersecție aglomerată e un semnal tras în gol. Nu de alarmă, ci de indiferență administrativă. Când orașul vrea să accelereze, noi tragem frâna de mână. Exact când n-ar trebui.
Orașele europene și-au regândit logistica. Livrările, aprovizionarea, lucrările de întreținere se fac noaptea sau dimineața devreme. Bucureștiul, în schimb, alege să suprapună totul cu orele de vârf. Nu pentru că nu s-ar putea altfel. Ci pentru că lipsește un cadru clar care să prioritizeze mobilitatea.
Și pentru că nimeni nu strânge date. Câte livrări sunt în fiecare zonă? La ce oră? Pe ce trasee? Fără cifre, orice reorganizare rămâne un PowerPoint cu intenții bune. La fel și în transportul public. Dacă nu știm câți urcă, câți coboară și pe unde, cum vrem să optimizăm ceva? În multe direcții, tramvaiele merg goale, dar ocupă spațiu cât un camion cu marfă. Ar putea fi înlocuite cu microbuze, la fel de „verzi”. N-ar mai gâtui străzile cu o singură bandă, ca în sectorul 2, la Maica Domnului sau pe lângă Cimitirul Reînvierea, unde în spatele unui tramvai pe jumătate gol se târăsc zeci de mașini în care, culmea, sunt mai mulți oameni. Sau ca la bariera de la Gara de Est, unde se opresc coloane întregi de șoferi ca să treacă un tren cu un număr modic de pasageri. Prioritate are întotdeauna cel mai puțin eficient.
În Franța, cartelele se validează și la urcare, și la coborâre. Asta generează o hartă vie a orașului. La noi, transportul public funcționează în orb. Un prieten mi-a zis că face 45 de minute pe jos până la serviciu. La fel cât face și cu autobuzul. Cu mașina face 35. Asta spune tot despre (ne)eficiență.
Și mai e ceva. Transportul gratuit pentru pensionari. Fără criterii. Fără limite. O decizie care permite deplasarea în contratimp cu salariații care se grăbesc spre muncă. Nimic nu împiedică municipalitatea să le distribuie cartele personalizate, cu un număr limitat de călătorii, care să fie validate la urcare și coborâre. Dacă vrem eficiență, trebuie să o și dovedim cu cifre. Altfel, e populism cu mască de grijă socială.
Bucureștiul nu are o problemă doar cu gunoiul. Ci cu tot ce înseamnă flux urban. Tramvaiul, de pildă. În loc să fie scos din intersecții, e pus exact în mijloc. Cu garduri de-o parte și de alta, ca o formă de „reglementare”. Ori îl urci pe viaduct, ca în Berlin. Ori îl cobori în subteran, ca în Paris. Nu-l ții între mașini, blocând totul.
Paradoxal, pe vremea comunismului, când regimul avea legitimitate socială, exista o grijă reală pentru eficiență. Tramvaiul a fost scos din Militari și de pe Magheru, acolo unde circulă metroul pe dedesubt. Exact cum se face în marile capitale.
Astăzi, Bucureștiul se încăpățânează să mențină un „dublaj” inutil tramvai-metrou. Camil Ressu, Theodor Pallady, Mihai Bravu, Ștefan cel Mare - toate sunt zone unde tramvaiul dublează metroul. Fără rost. Un fost ministru al Transporturilor spunea clar: e o tâmpenie să pui tramvai peste metrou. Dar cine-l ascultă?
La Paris, rețeaua istorică de tramvaie a fost desființată în 1937. Când au reintrodus tramvaiul, în anii ’90, au făcut-o doar în suburbii. În centrul capitalei nu există tramvai. Nici la Londra. Ultima linie din centru a fost închisă în 1952. Când l-au readus în 1999, l-au pus în Croydon, la margine. Nu în Westminster, nu în City.
Noi, în schimb, ne împiedicăm în șine. Am scos tramvaiul prin anii ’60, dar acum desenăm benzi unice pentru autobuze Care, evident, nu circulă continuu. Dar spațiul e rezervat nonstop. Rezultatul? Blocaje.
Iar sensurile unice sunt impuse ca la riglă. Fără busolă. Străzi înguste, în care intri ca-ntr-o capcană și nu mai poți întoarce. Și când la capătul străzii găsești o mașină de gunoi blocând totul, simți că ai fost prins într-un film regizat de Kafka. Fără replici. Doar cu tomberoane.
Și mai e ceva absurd. În București, camioanele au restricție la orele de vârf. Dar nu și cele de salubritate. De parcă volumul lor n-ar conta. Excepția nu e dictată de logică, ci de obicei. „Așa s-a făcut mereu”. E refrenul în care se adoarme orice inițiativă.
Degeaba avem pasaj care fluidizează traficul la Doamna Ghica, dacă tot fluxul se oprește în țevi. Lucrările la rețea se întind nejustificat, ca și cum cineva n-ar ști exact ceea ce face. Durează prea mult, prea încet, prea fără sens. În contrast total cu felul în care obișnuiau să-și facă treaba nemții din Ardeal. Care i-au învățat și pe românii de acolo să muncească.
Dacă schimbi țevi pe o stradă cu sens unic, e logic să dai temporar dublu sens pe străzile paralele. Asta înseamnă inteligență administrativă. Adaptare. Respect pentru timp. Respect pentru locuitori. Dar la noi, tramvaiul 5 zace lăsat neterminat - o altă mostră de „pricepere” în stil „german”: începem, blocăm totul, uităm de el. Infrastructura, ca promisiune. Nu ca rezultat.
Iar dacă tot trăim pe verticală, în blocuri, ar trebui ca și mașinile să fie parcate la fel. Bucureștiul trebuie gândit pe verticală. Dacă n-ai loc, urcă. Sau coboară. Dar nu bloca.
Și un primar nu face politică. Face administrație. Care înseamnă eficiență. Să nu stea orașul. Să nu respire în ritmul unei mașini de salubritate care încurcă traficul la ore de vârf.
Așa că întrebarea rămâne și o voi pune de oricâte ori va fi necesar:
De ce nu se strânge gunoiul noaptea în București?
Citește pe Antena3.ro
