x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Lăstunul, un autoturism de mic litraj

0
Autor: Florina Zainescu Mircea Opris 15 Ian 2009 - 00:00

În 1989, Dacia 500 "Lăstun", primul automobil de mic litraj "sută la sută" românesc, se fabrica cu avânt revoluţionar la fabrica Tehnometal, devenită Uzina de Autoturisme Timişoara. Visul maşinii populare, transformat în directivă de Nicolae Ceauşescu, prinsese aripi. Către Bucureşti se trimiteau rapoarte cu cifre impresionante, atât în ceea ce priveşte numărul de Lăstunuri fabricate, cât şi îmbunătăţirile continue care se aduceau modelului.



În realitate însă, proiectul era un eşec – până la sfârşitul anului 1989 s-au vândut puţin peste 500 de ma­şinuţe – şi, totodată, cel mai cumplit coşmar al constructorilor auto din Ti­mişoara. Nicolae Ceauşescu îi ame­ninţase de mai multe ori cu puşcăria, în cazul în care proiectul ar fi eşuat. De altfel, coordonatorul producţiei din Timişoara, inginerul-şef Waldemar Zavadzky, a fugit în Germania înainte de 1988.  

Proiectul maşinii de mic litraj a în­ceput în anul 1980. Era o vreme în care economia devenise cuvântul de ordine al societăţii româneşti. Elevii colectau fier vechi, maculatură, sticle şi borcane, pensionarii predau până şi ambalajul pastei de dinţi sau tubul gol de la deodorantul Mozaic. Nu se mai produceau aeroterme, pentru ca oamenii să nu mai consume curent electric. Iar regimul comunist, în frunte cu primul fiu al ţării, se declara preocupat de "grija faţă de om" şi de "asigurarea bunăstării materiale a întregului popor".
Şi cum autoturismul a fost întotdeauna un simbol al bunăstării, Ceau­şescu s-a gândit să-i dăruiască poporului său unul. Econom, "pentru tot poporul", făcut din materiale foarte ieftine – cârpă, lemn şi fibră de sticlă – şi cu un consum mic de benzină.

"Mai multe fabrici din ţară au făcut diverse proiecte pentru maşina de mic litraj. Noi am tăiat o Dacie 1300 break în două, după care am sudat spa­tele de puntea din faţă. Primele ma­şini s-au făcut «din ciocan» şi nu pe vreo linie de fabricaţie. Aveam trei tipuri de vopsea metalizată, pe care o adu­ceam din Iugoslavia", a povestit Io­nel Bun­gău, fostul şef al atelierului mecanic de la Uzina de Autoturisme Ti­mişoara (la vremea aceea, fabrica se chema Tehnometal şi nu avea nici în clin, nici în mânecă cu producţia de maşini).

Artizanii prototipului de la Ti­mi­şoara erau maistrul mecanic Ioan Bia şi şeful tinichigeriei, Gheorghe Farago. "Prototipul «Daciei din bucăţi» i-a fost prezentat lui Nicolae Ceauşescu în 1982. Acesta venise în vizită la Timişoara. Am dus cele trei maşini la reşedinţa prezidenţială de pe bulevardul C.D. Loga. Ceauşescu s-a urcat în maşină şi aparent i-a plăcut. Apoi a pus trei întrebări: cât cântăreşte, cât con­sumă la suta de kilometri şi unde s-a făcut prototipul. Inginerul-şef Za­vadzky s-a blocat, pentru că nimeni nu ştia nici greutatea maşinii şi nici consumul exact. Situaţia a salvat-o mecanicul-şef Ioan Bia, care i-a răs­puns sincer lui Ceauşescu, impro­vi­zând din experienţă: maşina avea 800 de kilograme şi consumul normal al unei Dacii 1300, de la care avea motorul. Cât despre fabrică, Bia i-a spus că am făcut maşinile în service. «Da, îmi place maşina, dar trebuie să fie cu 100 de kilograme mai uşoară şi să reduceţi consumul de carburant», ne-a zis Ceauşescu. După ce a făcut o tură cu maşina în curtea reşe­dinţei din Timişoara, conducătorul iubit a cerut ca cele trei maşini să fie duse la Sala Palatului, la Bucureşti, ca să fie văzute de membrii Comitetului Central al PCR", şi-a amintit Bungău.
Şi cam asta a fost tot. "Prototipul" celor de la Tehnometal Timişoara nu a fost dezvoltat. Cu toate acestea, cei de la Tehnometal au devenit, după doar câţiva ani, personaje importante în epopeea automobilului de mic litraj.

Povestea adevărată a Lăstunului a început în ’80, la Bucureşti. Ceau­şescu i-a adunat la Institutul Na­ţional de Motoare Termice (INMT) pe cei mai mari specialişti români din industria uşoară şi de automobile şi le-a cerut să conceapă "autovehicolul ideal": din tablă, ca aceea folosită la cutiile de bere. "Cea mai subţire tablă folosită în industria de automobile este cea de 0,7. Ceauşescu a zis: «Tovarăşi, să facem o tablă de 0,4!». Or, tabla de 0,4 este tabla de cutie de bere, pe care o strângi în mână. Nu se poate prelucra, a povestit, în urmă cu ceva timp, Constantin (Bobiţă) Hlebovschi, inginer în echipa de probe de cale pentru automobilul de mic litraj.

În goana lui după reducerea cu orice preţ a costurilor de fabricaţie, Ceauşescu a mai cerut ca bordul noii maşini să fie făcut din lemn şi în loc de placa de bord să se monteze o policioară de lemn. Şi scaunele trebuiau să fie din lemn sau să se folosească cele de tramvai. În cel mai bun caz ar fi acceptat «risipa» unui cadru de fier care, în loc de şezut şi de spătar, să aibă pânză ca la scaunele de grădină. Au ieşit până la urmă scaune tapiţate, dar cu vinilin, nu cu piele, pentru că ar fi costat mai mult pielea scaunelor decât maşina", a rememorat Hlebov­schi. Şi dotarea Lăstunului cu mo­che­te de 3 milimetri grosime a fost considerată păguboasă pentru economie. A cerut să fie subţiate la 1,5 milimetri.

Deşi a fost biciuit cu "indicaţii preţioase", colectivul de proiectare a muncit cu entuziasm, zi şi noapte, timp de patru ani. "Pentru noi a fost o ocazie care ţi se oferă o dată în viaţă: să participi la naşterea unui automobil. Ţineam cont cât puteam de indicaţiile de sus – aveam o mulţime de supraveghetori care urmăreau dacă respectăm indicaţiile. Am făcut tot felul de compromisuri pentru ca maşina să iasă bine. Să fie totuşi un automobil, nu un tractor", a povestit Hlebovschi.

Ca orice ctitorie a Epocii de Aur, noua maşină trebuia să fie gata în cinstea memorabilei zile de 23 August 1980. "Aveţi turnătorie în Bucureşti. Piesele se pot turna într-o zi, două, la orice fabrică, pentru cinci motoare şi, în iunie, cel mai târziu, să fie maşina aici, în faţa sediului Comitetului Central. Primele două-trei bucăţi să fie gata până la 23 August, ca să putem ieşi cu ele la demonstraţie. Adică trebuie început imediat, luat un model de motor mic şi făcut schiţă, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schiţa să fie făcută din lemn sau din tablă, imediat pregătit şi pe urmă, într-o săptămână, să începeţi să turnaţi piesele, fără calcule, fără proiectare. Nu proiecte ne trebuie, ci trebuie gândit să lucrăm operativ: să poţi lucra în trei luni ceea ce se lucra înainte în trei ani", le explica primul fiu al ţării inginerilor în timpul primei întâlniri de lucru.

Prima variantă a maşinii a fost botezată Egreta şi era mai colţuroasă decât Lăstunul. Ea a fost montată şi prezentată la expoziţie în ajun de 23 August 1980. "Ceauşescu l-a văzut, i-a plăcut şi ne-a spus să continuăm", şi-a amintit Bobiţă Hlebovschi. De altfel, la 30 decembrie 1980, cu ocazia pre­zentării unui model îm­bu­nătăţit al Egretei, Ceauşescu a făcut prima şi ultima lui plimbare cu autoturismul de mic litraj. "Am stat patru zile şi patru nopţi să-l punem la punct, pentru că vizita se anunţase în ultimul moment. După ce l-am montat şi l-am finisat, am constatat că are o defec­ţiune – nu funcţiona ambreiajul. Nu mai aveam timp să remediem, pentru că trebuia să apară Ceauşescu, şi plimbarea lui prin curtea institutului s-a făcut fără ambreiaj. Ceauşescu era lângă mine, în dreapta, şi Avram, mi­nistrul Construcţiilor de Maşini, un tip foarte înalt şi corpolent, îmi sufla în ceafă. Nu au observat că nu am ambreiaj. Ceauşescu a fost încântat şi a spus că maşina este foarte bună dacă Avram a reuşit să intre pe bancheta din spate", a povestit Hlebovschi.

Prototipul a fost definitivat în 1984, după numeroase testări şi îmbu­nătăţiri. Fabricaţia în serie a început în 1986 la Timişoara, pe structura Fabricii "Tehnomet", care la vremea respectivă producea cuşti pentru iepuri, baterii avicole şi alte obiecte de uz casnic. "O misiune aproape imposibilă. Am reuşit să facem maşina, pentru că aveam meseriaşi buni, dar ne era şi frică de ce se putea întâmpla dacă nu o făceam. Ne-a ajutat foarte mult Constantin Stroe, care este acum vicepreşedintele Automobile Dacia, un om care ştia cum se construieşte o maşină", a povestit Ionel Bungău, fostul şef al atelierului mecanic de la Uzina de Autoturisme Timişoara. Automobilul de mic litraj, pe care proiectanţii îl alintau "Fiara şoselelor", şi-a primit numele de scenă Dacia 500 Lăstun şi a fost scos la vânzare la 26 ianuarie 1988, de ziua lui Ceauşescu.

"În 1988, Elena şi Nicolae Ceauşescu au venit la Timişoara să vadă cum merge producţia la Lăstun. Elena Ceauşescu îşi dorise foarte mult să dovedească potenţa industriei chi­mice româneşti, astfel că ani de zile inginerii s-au chinuit să asambleze o caroserie din poliester armat cu fibră de sticlă. Abia în 1988 s-au convins că era mai bine să facem caroseria din metal, chiar dacă tabla era extrem de subţire. Maşina s-a produs fără a fi vreodată omologată. Motorul era luat de la Oltcit şi «înjumătăţit» la doi cilindri. Din 2.500 de Lăstunuri comandate s-au vândut în jur de 570 sau 580 de bucăţi. Apoi a venit Revoluţia, iar după 1990 nimeni nu a mai fost interesat să cumpere maşina", şi-a amintit Sorin Popovici, contabil-şef la Uzina de Autoturisme Timişoara în perioada respectivă. El a adăugat că o maşină de mic litraj fiabilă s-ar fi putut realiza dacă Ceauşescu nu ar fi insistat atât de mult pe reducerea draconică a costurilor. "Preţul scăzut pentru Dacia 500 se reflecta direct în economia de materiale, dar şi în calitatea slabă a tot ce se folosea pentru construirea ei. Iniţial, preţul trebuia să fie de 28.000 de lei, însă numai piesele din ea, care se făceau la diverse fabrici din ţară, adunate la un loc costau cel puţin dublu. La asta se adăugau costurile de producţie, salariile, curentul electric şi multe alte lucruri. Lunar ni se cereau raportări către Bucureşti şi existau securişti care supervizau producţia la Timi­şoara. Minţeam în raportări şi trebuia să umflăm cifrele, câte maşini s-au produs şi câte s-au vândut. Norocul nostru a fost cu Dăscălescu (n.r. – Constantin Dăscălescu, prim-ministru al RSR), care ne-a dat o derogare scrisă prin care puteam vinde maşina cu 38.000 de lei. Derogarea era valabilă doar până în martie 1990. Norocul nostru  a fost că re­gi­mul a căzut. Dacă nu venea Re­voluţia, ne închidea pe toţi din cauză că ma­şina de mic litraj era un eşec", a mai povestit Sorin Popovici. Cheltuielile pentru Lăstun se ridicau la 700-800 de milioane de lei, iar producţia fa­bricii de la Timişoara era de vreo 100 de mi­lioane de lei, adică pagubă curată.  

Deşi poate părea o glumă, cei care conduceau destinele Armatei în anii ’80 au vrut să transforme automobilul de mic litraj în maşină de luptă. Influenţaţi de entuziasmul lui Ceauşescu vizavi de "Fiara şoselelor", au vrut să vadă şi ei minunea. "Prima maşinuţă – Egreta – a fost vizionată de o comisie de la armată. Erau interesaţi de ea, pentru că, fiind micuţă, ar fi fost uşor de paraşutat în zonele de conflict şi s-ar fi putut strecura foarte bine pe linia frontului. Voiau să o folosească ca autovehicul decapotat, cu ajutorul căruia să transporte muniţia în linia întâi şi să adune răniţii. Şi, de asemenea, să devină maşina comandantului de regiment: dotată cu staţie radio şi o mitralieră, astfel încât acesta să se poată strecura în zona de conflict să-şi adune oamenii sau să le dea indicaţii", şi-a amintit Boby Hlebovschi. De altfel, în multe ţări există autotu­risme de mic litraj militare.

O maşină cât... o glumă
– De ce ai schimbat culoarea Lăstunului din galben în albastru?
– Pentru că dimineaţa găseam o grămadă de scrisori în el...

– Ce se întâmplă cu un Lăstun când i se face plinul?
– I se dublează valoarea.


– De ce nu te lasă la PECO să pui benzină în Lăstun?
– Este interzis în recipiente de plastic.


– De ce la semafor, la apariţia cu­lo­rii verzi, Lăstunul nu se mişcă din loc?
– O fi vreo gumă de mestecat pe stradă?!...


– De câţi muncitori era nevoie să se construiască un Lăstun?
– De doi. Unul să plieze cartonul şi unul să-l lipească...


– Ce se întâmplă cu un Lăstun dacă trece peste un câine?
– Trebuie să vadă cum va reuşi să se dea jos de pe spinarea animalului...


– De ce ai nevoie dacă două Lăstunuri fac accident?
– De un făraş şi o mătură...


Merge Bulă cu taică-su la plimbare într-un Lăstun. La un moment dat, întreabă Bulă:
– Tată, tată, chestia aia din dreapta este Marele Zid Chinezesc?
– Nu, Bulă, aia este bordura...

Citeşte mai multe despre:   special,   timisoara,   s-au,   ceausescu,   masina,   litraj,   lăstun

Ştiri din .ro


PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de