Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Aeroportul Henri Coandă din Bucureşti a devenit supraaglomerat în ultimii ani. Aeronavele aterizează şi decolează la foc continuu, dar aeroportul nu este pregătit să facă faţă traficului intens. Este practic sufocat. Are doar două piste, din care una este operaţională doar pe jumătate. Mai mult, pistele nu au fost proiectate pentru a face faţă aeronavelor grele. Despre toate provocările pe care le ridică Aeroportul Henri Coandă piloţilor, în interviul de mai jos realizat cu Adrian Preda, comandat de aeronavă în cadrul companiei Tarom.
J.N.: Care sunt cele mai grele momente la bordul unui avion?
A.P.: Fiecare zbor are particularitățile lui: condiţiile meteo, aeroportul, pasagerii, încărcătura cargo, provocările sau limitările operaționale, tehnice, constrângerile operaționale. Personal, am avut parte și de provocări în activitate, de defecțiuni și cedări ale sistemelor sau motoarelor, dar care prin antrenament și experienţă au fost rezolvate corespunzător.
JN: Cum aţi cataloga situația pistelor de pe Aeroportul Heneri Coandă?
A.P: Dacă ne raportăm la aeroporturi civilizate europene, aeroporturi mari, atunci se vede clar că sunt diferențe de abordare, de operaționalitate, de atitudine. Sunt anumite probleme legate de conducerea aeroportului Otopeni care trebuie să fie conştientă că este necesar să îmbunătățească activitatea, să rezolve problemele ridicate de operatorii aerieni.
Aeroportul Henri Coandă are un trafic de 6-7 milioane de pasageri pe an, o dezvoltare exponențială, cu care aeroportul s-a trezit în bătătură și pentru care nu a făcut prea mare lucru - Adrian Preda, pilot Tarom.
Pistă reparată și închisă pe Aeroportul Otopeni
JN: Mai exact, cum sunt condițiile de aterizare și decolare?
A.P: La Otopeni avem o pistă operațională doar pe jumatate- pista 08 L- pe care se operează atipic, prima jumătate a pistei fiind închisa de o lungă perioadă, de doi ani, de așa-zise lucrări de reabilitare.
Ar fi interesant de văzut de ce în acești doi ani eram zilnic informați prin NOTAM despre lucrări pe pista 08 L și mai apoi în informarea ATIS pentru piloți, iar pe pistă nu am văzut decât sporadic activitate.
Niciodată nu erau mai mult de zece muncitori și mai mult de un excavator. Lucrările s-au terminat de şase luni, dar nu se operează pe toată pista.
Piloții aterizează fără lumini
JN: Spuneţi că pistele de la Otopeni nu sunt la cele mai înalte standarde de calitate. Este dificilă adaptarea la condițiile de decolare și aterizare în fiecare zi?
A.P: Pistele de pe Otopeni nu diferă, categoric, față de alte piste europene. Problema este că nu au fost proiectate și construite pentru utilizarea frecventă și continuă a aeronavelor grele de tip B 777, A 380 sau B 747. Există o problemă și la numărul și poziționarea căilor de rulare de ieșire de pe pistă în viteză. Astfel, pista 08 R nu are decât o singură cale de ieșire, numită D, și nu este de ieșire în viteză. Alte aeroporturi europene au piste cu 3, 4, 5 sau 6 astfel de căi de ieșire la fiecare pista.
Pe pista 08 L pentru că este închisă pe prima jumătate și se operează noaptea fără lumini PAPI, deşi astfel de lumini temporare ar trebui montate, consider că există un oarecare hazard în operarea pe ea noaptea. De asemenea, mai trebuie revizuit și sistemul de balizare pentru operarea în condiții de vizibilitate redusă.
JN: Cum este privit Aeroportul Otopeni de piloții străini?
A.P: Este văzut ca un aeroport cu limitări și cu proceduri specifice, cu lumini de operare în condiții de operare reduse neinstalate.
Airbus-urile 310 nu au fost exploatate corespunzător
JN: Cum vedeți retragerea celor două avioane Airbus 310 din flota Tarom?
A.P: Cele două A 310 sunt niște avioane vechi. Indiferent de ce zicem, la un moment dat trebuiau schimbate. Problema nu este că au fost scoase din uz, problema este că nu știm ce se va pune în locul acestora. Capacitatea de transport scade, cash-flow-ul scade. Același număr de curse apasă pe umărul avioanelor rămase în operare. Orice defecțiune, orice întârziere, creează o întârziere în lanț și are efecte asupra întregii operări. Cele două A 310 nu au fost exploatate corespunzător. Adică, au fost proiectate să opereze zboruri lung curier – de 10 ore și noi le operam la Timișoara, Viena, Tel Aviv și pe unde nu aveam avioane să acoperim cursele. Nu poți fi rentabil decât dacă zbori cu ele pline.
JN: Ce mesaj aveți pentru pentru actuala conducere a Tarom și pentru ministrul Transporturilor?
A.P: Nu înțeleg de ce ne-au fost aduși manageri slab pregătiți în domeniu și fără experiență. De ce nu se privatizează compania cu un investitor strategic care să garanteze cu avioane și dezvoltare, dacă vedem că statul este un slab manager? De ce consideră ministrul Transporturilor că un bancher poate conduce activitatea unei companii de aviație?
Adrian Preda zboară de 30 de ani, de când a început ca elev la Aeroclub. Pentru Tarom zboară din 2005 și are o experiență mare, dobândită de-a lungul celor 14.000 ore de zbor.
