Cum s-a ales Maşina Anului în România

Renault şi-a adjudecat, într-o competiţie bazată pe votul a 16 jurnalişti din presa auto românească, titlul de Maşina Anului 2017 în România. A reuşit performanţa prin intermediul celui mai spectaculos model nou al mărcii, Megane. Acesta a adunat 206 puncte, depăşind cu doar şase puncte crossoverul Peugeot 3008 şi la diferenţă mare, de 84 de puncte, Alfa Romeo Giulia. Peugeot 3008, Alfa Romeo Giulia, Totyota CH-R sau Volvo S90 rămân totuşi în cursa pentru Maşina Anului în Europa, competiţie care se va încheia înaintea Salonului Auto de la Geneva, pe 6 martie, şi care se va baza pe votul a 58 de ziarişti de profil din 22 de ţări europene, niciunul din România.

Concurentele pentru titlul de Maşina anului în România n-au fost alese pe anumite criterii, la start fiind trase 16 maşini din toate segmentele – sedanuri, SUV-uri, hibride, limuzine. Astfel, Megan a reuşit să obţină titlul devansând, în afară de automobilele mai sus citate, şi Audi Q2, Citroen C3, Honda CR-V, Kia Niro, Kia Sportage, Seat Ateca, Suzuki Baleno, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Volvo XC90 şi VolkswagenTiguan. Performanţa a fost reuşită de modelul care a avut sub capotă dieselul de 1,5 litri şi 110 cai putere pe care îl vom analiza în cele ce urmează şi care a avut ca atuuri consuml redus oferit la o maşină versatilă capabilă să se comporte şi ca o sportivă şi ca un automobil de familie.

Nou de la cap la coadă

Renault a adus odată cu Megane o maşină cu totul nouă într-unul dintre segmentele cele mai disputate. Un automobil în care au vrut să pună în valoare, înainte de toate, versatilitatea. Am vorbit de curând de versiunea GT a Meganului. O variantă pe benzină, turbo, de 205 cai putere, care propune o combinaţie de maşină sportivă cu un hatchback de familie. Pentru cei care însă vor să dea ceva mai puţini bani pe un Megane, undeva până în 20.000 de euro, dar să aibă avantajul unei maşini care consumă puţin, există varianta diesel. Cea care s-a impus şi în testele competiţiei pentru Mașina Anului în România.

Comparaţia cu un GT

Meganul oferă odată cu motorul de 1,5 litri diesel unul dintre cele mai eficiente propulsoare. Cifrele din vânzări vin să întărească performanţele pentru că ating un volum anual de 900.000 de unităţi. Cei 110 cai putere de care dispune dieselul se traduc printr-un cuplu maxim la roţile din faţă de 260 Nm. Spre comparaţie, un GT cu motor de 205 cai putere are un cuplu de 280 Nm. Viteza maximă pentru acest propulsor, în raport cu masă de 1,28 tone a maşinii, este apreciabilă şi ajunge la 190 de km/h. Aici deja vorbim de o limitare dată de propuslor, pentru că acceaşi caroserie este capabilă să atingă în cazul GT-ului, ce-i drept cu îmbunătăţiri din divizia sportivă, viteza de 230 de km/h. Dieselul face diferenţa şi la sprint. Pentru că Meganul dci accelerează până la 100 de km/h în 11,8 secunde, în vreme ce GT, tot un turbo, dar pe benzină, îl lasă în urmă cu 4,7 secunde, atingând suta în 7,1 secunde. În schimb, pentru diesel se simte aceea putere specifică, capabilă de sarcini mai grele decât un preţios motor pe benzină, cum ar fi trasul unei rulote pe drumuri de munte. Atuul dieselului stă însă în consum. Cifrele oficiale indică un consum ideal de 3,7 litri de motorină la 100 de km. Eu am scos, la un drum normal pe Valea Prahovei, un consum mixt de 4,8 litri la sută, la o viteză medie de 64 de km/h, cu reprize sportive, autostradă, serpentine şi ambuteiaje, cu doi litri în medie mai puţin decât în cazul GT-ului. La un calcul simplu, un plin de 47 de litri de motorină aproape că ar ajunge pentru un drum Bucureşti – Viena pentru motorul diesel de 1,5 litri.

Ce-i lipseşte

Tracţiunea pe care o oferă un Megane 1,5 dci este doar pe puntea faţă. Spre deosebire de versiunea GT sau de Talisman, Meganul nu poate avea nici măcar în varianta opţională posiblitatea de livrare cu sistemul 4Control. Acesta este legat de şasiul Active Drive cu patru roţi directoare. La viteze de până la 60 km/h, roţile din spate virează opus celor din faţă până la un unghi de 3,5 grade. Avantajele sunt o rază de virare mai mică pentru o manevrare mai uşoară şi reducerea unghiului de acţionare a volanului. Cu cele patru roţi directoare, Megane GT virează într-un unghi de cu până la 10% mai mic decât la sistemul cu două roţi directoare. Practic, maşina care are 4,35 metri lungime se comportă la manevre ca un Clio care necesită o rază de bracare de doar 10,8 metri, în loc de 12 metri. Un sistem 4Control s-ar fi descurat mult mai bine decât unul clasic şi la testul cu jaloane sau cel al Elanului care presupune ocolirea unui obstacol apărut brusc în drum. La viteza de peste 60km/h, sistemul 4Control mută accentul pe precizia virării. Roţile din spate se mişcă în aceeaşi direcţie cu roţile faţă ceea ce duce la îmbunătăţirea stabilităţii. Sistemul Active Drive controlează forţa centrifugă care tinde să scoată vehiculul spre exterior prevenind astfel supravirarea. Axa spate intră pe o traiectorie ideală cu ajutorul roţilor din spate care vireaza în cele mai multe situaţii într-un unghi de mai puţin de două grade pentru stabilitate, dar într-o situaţie de urgenţă se poate ajunge şi până la 3,5 grade. Platforma dezoltată de Renault pentru segmentul C nu prespune nici varianta de tracţiune integrală 4x4. Şi totuşi, prin versatilitate, Megane a reuşit să bată Kia Sportage, Seat Ateca, Honda CR-V, Volvo XC90 sau Volkswagen Tiguan la teste la care se presupune că varianta de tracţiune integrală constituie un avantaj.

Multi-sens

Megane în varianta clasică beneficiază de sistemul multi-sens care permite folosirea unui mod presetat dintre cele disponibile – eco, confort, sport – sau setarea unuia propriu. Prin mici ajustări la nivelul puterii motorului, a modului în care este livrată tracţiunea la roată sau al direcţiei, se poate schimba sensibil peformanţele maşinii, în funcţie de ceea ce doreşte şoferul. Noul Megan vine şi cu inviaţii pe care, de obicei, le găseam până de curând în segmentul premium. Cum ar fi cruise controlul adaptativ care afişează timpul până la impactul cu maşina din faţă în raport cu viteza la un moment dat, faruri cu LED şi faza lungă automată care monitorizează participanţii la trafic şi face astfel încât să evite orice situaţie de orbire pe timp de noapte sau un sistem de sunet de Bose de o claritate remarcabilă.

Tableta bună la toate

Figura centrală a interiorului este sistemul R-link 2 care se bazează pe o tabletă de 22 de centimetri dispusă vertical care permite accesul la orice tip de informaţii, inclusiv navigaţia pentru România. Tabloul de bord de 7 inchi este complet digital şi configurabil oferind şoferului posibilitatea de a-l personaliza la nivel de colorit şi design. În completare, există un sistemul de lunimini discrete cu led care îşi poate schimba culoarea în funcţie de setări dintr-o paletă de cinci nuanţe, tot cu ajutorul tabletei. Opţional, se poate monta şi un head-up display. Ampatametul de 2,67 metri oferă confort sporit pentru pasagerii din spate, pe când cei din faţă se pot bucura de masajele în scaune care pot fi setate pe mai multe tipuri, durate sau intensităţi. Această opţiune este un plus faţă de varianta GT care dispunând de scaune sport a sacrificat confortul unui masaj binevenit mai ales la drum lung. Portbagajul, deşi nu excelează în segment, oferă totuşi un volum de 384 de litri. Contra a 1.000 de euro în plus pasagerii din spate pot admira cerul prin intermediul unui plafon panoramic. Pentru că, în industria auto, opţionalele fac diferenţa.

Avantaje