EUROmania - Sosele gaurite, cai ferate cracanate

Continuam sa publicam analiza facuta, pe baza statisticilor si rapoartelor elaborate de mai multe institutii, asupra defectiunilor la nivelul economiei romanesti care ne creeaza probleme in raport cu exigentele aderarii. Noi semnalam doar disfunctiile mai stanjenitoare, in speranta ca vor fi reparate la timp. Azi, despre transporturi.

Avem o pozitie geografica si geopolitica interesanta si, cand vom deveni frontiera estica a Europei comunitare, ar trebui ca marfurile sa galgaie pe sosea si pe calea ferata, de la est la vest si viceversa. Ar trebui, dar… sunt niste stegulete verzi care, nici ele, nu marcheaza suficient o realitate un pic mai trista decat ne place sa afisam. Modernizarea si reabilitarea infrastructurii rutiere, feroviare si navale nu se apropie inca nici pe departe de standardele tehnico-calitative si de siguranta ale celor trei coridoare (IV, VII si IX), care ne intereseaza si la care ar urma sa ne conectam. Doar un sfert din reteaua nationala de transport a fost modernizat si este interoperabil cu infrastructura europeana. Cu cat avem cai de transport mai bune, cu atat mai circulate vor fi. Acum, putem recunoaste ca nu avem motive sa-i injuram pe transportatorii care prefera sa ne ocoleasca.

SITUATIE GRI. Daca lucrurile merg bine, incepand de anul viitor vom intra in concurenta directa cu operatorii europeni. Dupa aderare, se vor liberaliza activitatile pe toate subcomponentele sistemului de transport. La ora asta nu prea suntem in stare sa facem fata concurentei externe.

Spre deosebire de alte domenii, in transporturi, schimbarile in bine sunt destul de anevoioase si de durata. Ca nu e suficient sa dai o lege sau zece legi ca sa-ti rasara autostrazile precum ciupercile.

De ce am ajuns intr-o situatie atat de gri?

Administratiile centrale care s-au succedat s-au ferit ca dracu’ de tamaie sa apuce taurul de coarne si sa creioneze strategii coerente de atragere a finantarii si de demarare a unor programe investitionale de anvergura, pentru modernizarea infrastructurii de transporturi. Ca sa intram in Europa, cu sosele si cai ferate cu tot, ne costa 16,3 miliarde de euro in urmatorii zece ani, din care 5,2 miliarde in primii trei ani de la aderare.

In gestionarea fondurilor comunitare sau de la buget inca isi baga coada interesele personale, care influenteaza decizii economico-strategice in favoarea unor societati favorizate.

In goana antreprenorilor dupa majorarea artificiala a profiturilor, solutiile si tehnologiile de proiectare sunt "uitate" pe parcurs. Inspectorii nu-si pierd vremea cu amanuntele tehnice, din lene sau interes, si uite-asa ne alegem cu lucrari prost realizate, care incep sa scartaie de indata dupa receptie.

Sectoarele cele mai afectate de lipsa resurselor financiare sunt:

PASI DE MELC. Drumurile proaste tin departe de noi transportatorii europeni

TRANSPORTUL RUTIER. Sunt intarzieri majore in finalizarea programelor de reabilitare si modernizare a infrastructurii coridoarelor paneuropene (in special a Coridorului IV, pe care ni l-am asumat prin Capitolul 9 al Tratatului). Avem de indeplinit doua sarcini: realizarea tronsoanelor de autostrada si construirea variantelor de ocolire a marilor orase. Anul acesta avem exact atatia kilometri de autostrada ca si in urma cu doi ani: 210. Jumatate din acesti kilometri (Bucuresti - Pitesti) sunt o mizerie, mai pacatosi ca-n Bulgaria. Daca socotim ca 54% din lungimea retelei de drumuri nationale are durata de serviciu expirata, e de imaginat ca reabilitarea infrastructurii rutiere cere un munte de bani, pe care Romania nu l-a avut niciodata.

Majoritatea lucrarilor de constructie pe segmentul Coridorului IV (tronsoanele Nadlac - Arad, Arad - Timisoara, Timisoara - Lugoj, Orastie - Sibiu, Sibiu - Pitesti) au fost amanate pana la anul, cand se spera ca vor fi finantate din fondurile de coeziune. In acest timp, datorita nerespectarii tehno-logiilor de executie si a termenelor proiectelor de investitii aflate in derulare (cum ar fi variantele ocolitoare ale municipiilor Timisoara si Sibiu sau tronsoane ale Autostrazii Bucuresti - Constanta), aceste obiective se degradeaza prematur, in vreme ce costurile specifice cresc. Autoritatile locale nu se inghesuie sa rezolve problemele care le revin, sa puna la dispozitie terenurile necesare construirii liniilor de centura. La Pitesti, de pilda, centura orasului (proiect de 113,5 milioane de euro, pentru care s-a facut imprumut la BERD) trebuie terminata in luna iunie 2007, dar inca nu e disponibil tot terenul pe care se va construi.

CALEA FERATA. Sta la fel de prost ca soseaua. Lucrarile de reparatii sunt scadente la 35% din cei 13.800 km de linii directe, la 64% din cele 4.200 de poduri (dintre care 600 au durata de viata expirata), la 80% din podete, 36% din tuneluri si 89% din instalatiile de siguranta circulatiei. Sistemul feroviar, pe care se mizeaza mult, trebuie facut interoperabil cu transportul european. Cateva dintre piedici:

N-au fost reabilitate retelele de pe Coridorul IV (ruta Curtici - Simeria - Sighisoara - Brasov - Predeal - Campina - Bucuresti - Fundulea - Fetesti - Constanta). Din cei 880 km a fost finalizat doar tronsonul de 92 km Bucuresti - Campina.

Programul "Eurostatii" (modernizarea a 18 statii de cale ferata, in perioada 2005-2007) se deruleaza cu intarzieri. Compania Nationala de Cai Ferate, beneficiarul, nu si-a onorat obligatiile contractuale fata de subantreprenori (in cazul statiilor Fetesti, Alba-Iulia, Timisoara Nord s.a.)

Parcul de material rulant aflat in exploatarea societatilor de transport marfa si calatori nu este modernizat, asa incat doar o mica parte din vagoane poate rula pe rutele comunita-re. Oricum, dupa ce intram in UE, jumatate dintre vagoanele romanesti nu mai au dreptul sa circule daca nu sunt aduse la standardele de siguranta.

Daca mai punem la socoteala tendinta de crestere a traficului european in regim de mare viteza (la nivelul organismelor de specialitate din tarile comunitare se discuta deja de o linie de mare viteza Viena - Budapesta - Bucuresti - Constanta), ideea modernizarii unor tronsoane capabile sa suporte viteze de 250 km/h apare, in momentul de fata, drept un obiectiv cu evidente componente SF.

TRANSPORTURILE NAVALE. Interesul nostru major e sa ne aliniem capacitatile navale si infrastructura portuara la cerintele de pe piata internationala de profil. O data ce am fost inclusi in culoarul de transport pan-european VII (Dunare - Rhin-Main), ar trebui sa ne creasca potentialul comercial si rolul geostrategic. Avem inca doua categorii de probleme:

Programele de modernizare a infrastructurii portuare se deruleaza cu sincope, din pricina lipsei de fonduri, a nerespectarii proceselor tehnologice de antreprenori si a dezinteresului celor care verifica receptia lucrarilor.

Desi ne-am obligat, prin ratificarea Codului International de Securitate, sa asiguram normele de securitate portuara (imprejmuirea incintelor, asigurarea pazei, sisteme de alarma eficiente etc.), porturile romanesti inca nu sunt percepute ca fiind sigure. La Constanta, multi operatori portuari nu au adoptat inca masurile de securitate necesare.