Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Domeniul feroviar este imprevizibil din lipsă de interes politic și slabă capacitate administrativă, însă fermitatea termenului PNRR ne încurajează să estimăm în 2026 un record de 188 kilometri de fir (simplu) modernizat în scenariul moderat-realist și încă 44 în cel (foarte) optimist. Vor fi gata aproape toți cei 500 km de linie reparată prin programele Quick Wins și reînnoiri finanțate prin PNRR.
La material rulant, vor intra în circulație toate cele 139 de vagoane și 55 de locomotive reconstruite, plus 16 locomotive noi Alstom Traxx. Și 20 de trenuri InterRegio de la PESA. Toate acestea prin PNRR. Pe Programul Transport (PT) vor veni 26 de rame Alstom Coradia Stream rămase din totalul de 37.
Detaliile, analizate atent
Până la 1 ianuarie 2026 s-au modernizat, începând cu anul 2000, aproximativ 730 km, din care 600 km permit viteze de 140-160 km/oră. Este vorba de Constanța-București-Predeal, Brașov-Bod, Albești-Sighișoara-Deva-Câmpuri Surduc, Ilteu-Arad-Curtici, plus scurte segmente de fir nou deschise pe Timișoara-Lugoj și Episcopia Bihor-frontieră.
Dacă la autostrăzi și drumuri expres am ajuns la 1.416 kilometri în exploatare, aproape 850 km contractați pentru (proiectare și) execuție și încă vreo 480 în licitație, la feroviar ne putem lăuda doar cu acei 730 kilometri modernizați plus 290 aflați în licitație și proiectare pe Craiova-Caransebeș și București-Giurgiu. Deci rutele feroviare ”rapide” sunt cam la jumătate față de drumurile de viteză și ecartul va crește în viitorul apropiat.
Estimăm că în 2026 vom avea deschideri de fir modernizat prin PNRR pe Lugoj-Timișoara (FCC, 59 km), Cluj-Poieni (Arcada, 66 km) și Aleșd-Oradea-Episcopia Bihor (WeBuild, 41 km). Este fezabil și Vadu Crișului-Aleșd, un segment de 14 km din lotul FCC. Sunt însă inaugurări ”faza 1”, în graba PNRR, adică strictul necesar: inițial un singur fir și peroane înalte, dar fără supratraversări rutiere, fără ecoducte și, în cazul sectoarelor dintre Cluj-Napoca și Oradea, fără electrificare finalizată. Faza 1 înseamnă un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%.
Iată că, dacă birocratul român este strâns cu ușa unui termen-limită PNRR dur, se pot face modernizări feroviare și în 2-3 ani de execuție, nu ca pe coridorul principal Curtici-Constanța, unde a luat în medie 7-8 ani să se ajungă la un fir nou complet cap-coadă pe fiecare contract, indiferent de gradul de dificultate, iar unele tronsoane se vor termina în peste 10 ani.
Inaugurarea tronsonului PNRR Poieni-Vadu Crișului (FCC, 38 km) este la categoria ”ultra optimist”. Zona este blocată birocratic de Apele Române de mai bine de un an. Cei de la Ape nu și-au putut asuma care este… nivelul de inundații al Crișului Repede: să ia în calcul barajele și amenajările din zonă sau nu? Până la urmă dezbaterea birocratică a fost pierdere de vreme fiindcă s-a revenit la nivelul prevăzut inițial, adică linia va rămâne practic la cotă actuală.
Loturile Caransebeș-Lugoj (Arcada) și Timișoara-Arad (WeBuild) au fost scoase din PNRR din cauza unei greșeli administrative. În lipsa ”sperietorii” PNRR-2026, este posibil să fie lălăite în stilul obișnuit, mai ales că nu este gata transferul lor pe Programul Transport. Fiind însă la câmpie, cu puține ameliorări de traseu la 160 km/h, nu excludem apariția unor porțiuni de fir nou în 2026.
Calea ferată nouă este finalizată pe toată distanța Arad-Deva-Simeria (154 km), cu excepția secțiunii de 17 km a Aktor, împotmolită în cele trei tuneluri de la Sălciva care vor scurta traseul cu 2,5 km. Totuși, porțiunile de fir nou deschise în 2025 la Vețel (6 km) și Vărădia (1 km), dublarea pe 18 km la Bata/Bătuța și trecerea tonajului necesar pe cele 5 poduri peste Mureș date în trafic anul trecut, duc împreună la circulație pe linie dublă cu 120-160 km/h și scăderea timpilor de parcurs în mersul 2026-2027, deci e posibil Arad-Deva într-o oră și 45 min. Cândva prin 2030, când va fi gata și Aktor după vreo 13 ani de șantier, putem spera la Arad-Deva în puțin peste o oră, timpul de referință din 1995 reducându-se aproape la jumătate.
Situația modernizării între Brașov și Sighișoara (110 km) este tot critică după 5 ani în teren, niciuna din cele 15 variante de viteză în lungime totală de 60 km nefiind inaugurată, iar estimarea noastră de finalizare se menține ”după 2030”.
În 2026 avem șanse bune ca Arcada să deschidă varianta Vânători pe firul 1 (3,74 km) împreună cu stația Vânători și intervalul Vânători-Albești (total 8 km). Optimist vorbind, Arcada ar da în trafic și varianta Mureni (2,2 km), prin tunelul străpuns în 2025. Tot în scenariul optimist intră și varianta Feldioara 1 (Euroconstruct, 4 km). Este posibilă dublarea firului nou Bod-Stupini după ce e gata podul peste Ghimbășel, ceea ce ar permite creșterea vitezei între Brașov și Bod (10 km) la 120 km/h cu un oarecare câștig de timp.
Tot pe coridorul principal se vor termina în prima parte a lui 2026 stațiile Fetești și Ciulnița, încheind astfel reconstrucția dintre București și Constanța cu un câștig de câteva minute la trenurile spre litoral.
Din păcate, linia București-Câmpina, care a fost prima refăcută la începutul anilor 2000, își arată vârsta și este posibil ca timpii de parcurs să crească în 2026, mai ales pe București-Ploiești.
În 2026 va continua proiectarea noilor modernizări. București-Giurgiu (55 km) faza 2 va asigura electrificarea liniei, un viaduct nou în zona dificilă Daia, refacerea gărilor cu peron înalt, semnalizare ERTMS. În 2025 s-au semnat contracte pe Craiova-Caransebeș (235 km), pe loturile 4, 5 și 6 de la Drobeta Turnu Severin la Caransebeș. Totuși, loturile 1, 2 și 3 (cel mai important, cu tunelul Balota lung de 6,2 km) nu sunt atribuite și rămâne de văzut dacă licitațiile vor reuși sau vom vedea noi anulări și relicitări în 2026.
În acest an așteptăm și închiderea contractelor PNRR de tip Quick Wins și reînnoiri care însumează aproximativ 500 km din care cam 100 km sunt gata din 2025. Ar fi nepotrivit să adunăm proiectele QW laolaltă cu modernizările deoarece lucrările QW sunt reparații (RK) ambalate în investiții ca să vină finanțarea europeană.
Ele vor aduce timpii de parcurs ceva mai aproape de cei proiectați pe trasee precum Simeria-Livezeni, București-Craiova, Cluj-Napoca-Teiuș, Apahida-Dej-Baia Mare, Craiova-Pitești, București-Pitești (reînnoire) și Tecuci-Iași. Totuși, pe unele din aceste tronsoane timpii vor fi departe de cei proiectați: spre exemplu, București-Craiova se făcea în 2 ore în 1995, iar mersul 2026 dă 3h 50min și putem spera la o scădere în mersul 2026-2027 doar până la 2h 45min, optimist.
Călătorii vor beneficia de realizările PNRR și la capitolul material rulant. Cel mai probabil vor fi livrate toate cele 55 locomotive reconstruite de Softronic, Reloc Craiova și SCRL Brașov cu motoare asincrone și toate piesele noi, în afară de șasiu, asigurând o fiabilitate mult mai bună și eficiență energetică sporită. Vom avea și cele 16 locomotive Alstom Traxx, foarte avansate tehnologic. O treime din nevoia de tracțiune a CFR Călători va fi dată de locomotive noi sau refăcute cu tehnologii recente, deci putem spera la mai puține trenuri blocate în câmp.
Aproape sigur și la vagoane se va ajunge la cele 139 prevăzute a fi reconstruite prin PNRR la Electroputere VFU Pașcani, Grivița și Remarul 16 Februarie. Impactul de doar 15% din parcul CFR Călători nu va fi atât de mare ca la locomotive. Sperăm continuarea modernizării de vagoane pe Programul Transport.
Tot PNRR prevede 20 de rame InterRegio livrate de polonezii de la PESA. Trenul lor se află momentan în teste pe rețeaua CFR și sperăm că nu se vor pierde banii și la acest capitol. În acest an, estimăm că vor circula și una-două rame Regio tot ale PESA care nu sunt la fel de urgente, nefiind parte din PNRR.
Cel mai probabil în 2026 se vor livra și celelalte 26 de unități Coradia Stream din totalul de 37 care vor fi operate de CFR Călători și Interregional Călători. Vom vedea cât de rapid vor veni ramele și cum se va negocia noul act adițional între Alstom și ARF, actualul expirând la sfârșit de ianuarie. Lipsa acută de material rulant pune ARF într-o poziție slabă de negociere. Noile trenuri sunt așteptate ca pâinea caldă și de operatori, fiind mult mai eficiente față de ”garniturile” de locomotivă cu 6 osii cuplată la un singur vagon.
Citește pe Antena3.ro
